I giganti in ginocchio

Stefano Cingolani

Gli aerei Virgin, le auto Volkswagen. E’ lungo l’elenco dei grandi gruppi in cerca di ossigeno per ripartire

Quanto vale la Volkswagen ora che la produzione è a terra? E quanto vale la Virgin Atlantic che taglia un terzo dei dipendenti per sopravvivere? E AirB&B che riduce del 25 per cento la sua forza lavoro? Chi resisterà alla peggiore recessione dal 1945, quali imprese crolleranno, su quali basi riemergerà il capitalismo e con quali caratteristiche: tutte domande senza risposta almeno finché non sarà passata la pandemia. Le aziende non sono in grado di stendere i bilanci, figuriamoci se possono prevedere un ragionevole futuro.

 

Il virus ha infettato i conti e, ancor peggio, ha colpito la struttura, l’organizzazione, la catena dell’offerta come la chiamano gli economisti, ha essiccato le disponibilità di cassa e falcidiato i patrimoni. Liquidità e capitale sono vittime parallele, per questo bisogna intervenire su entrambi i corni del dilemma industriale. Se ne parla in vista del prossimo decreto, quello di aprile slittato a maggio, sperando che non sia già troppo tardi, e c’è grande confusione sotto il cielo di Roma. Il piddino Andrea Orlando vorrebbe infilare un rappresentante del governo nei consigli di amministrazione: lo stato paga lo stato partecipa alle decisioni. C’è lavoro per una legione di piccoli boiardi. L’Assonime, l’associazione delle società per azioni, ha proposto per le imprese minori sovvenzioni a fondo perduto allo scopo di ricostituire il capitale, per le altre di convertire una parte dei finanziamenti pubblici in capitale di rischio, creando un nuovo fondo di investimento a capitale prevalentemente pubblico che aiuti il sistema ad assorbire l’eccesso di indebitamento favorendone la ricapitalizzazione. Così fa la Germania con il fondo per la stabilizzazione economica Wsf, che stanzia 600 miliardi di euro tra garanzie, prestiti e investimenti diretti nelle maggiori aziende, anche se sono comunque più capitalizzate di quelle italiane. Tuttavia l’emergenza pone anche una questione più generale: come valutare le imprese, visto che i bilanci stilati con il criterio del fair value, cioè ai valori correnti di mercato, oggi come oggi non farebbero che certificare la morte dell’intero sistema economico. L’idea che con la ripresa tutto torni come prima rischia di essere solo una illusione, per di più pericolosa. Ma una cosa alla volta e cominciamo dalla Volkswagen.


Il virus ha infettato i conti e, ancor peggio, ha colpito la struttura, l’organizzazione, la catena dell’offerta. Che fare?


 

Il prezzo di una azione del colosso tedesco è sceso in questi tre mesi da 185 a 127 euro, portando la quotazione del gruppo a 65 miliardi. Nello stesso periodo il valore della Fca, Fiat Chrysler Automobiles, si è quasi dimezzato, il titolo è crollato da 13,36 del 2 gennaio a 7,58 del 5 maggio. La Psa, Peugeot-Citroen, con la quale dovrebbe fondersi la Fca, è passata da 21 a 13 euro, la Ford da 9,42 a 4,87 dollari. Sono solo alcuni esempi e dimostrano che la Volkswagen mantiene una considerevole capacità di resistenza, ma Stefan Sommer, membro del consiglio di sorveglianza del gruppo tedesco, ha lanciato attraverso il Financial Times un allarme che non è solo di natura finanziaria. Le immatricolazioni si sono pressoché azzerate e nessuno è in grado di sapere quando e come riprenderanno. Di qui la preoccupazione di Sommer: o tutti si fanno carico delle perdite o non se ne esce. La Volkswagen ha 6.500 fornitori che provengono da vari paesi europei, una parte rilevante dall’Italia. A essi si aggiungono poi le parti che arrivano dall’Asia e in particolare dalla Cina. La pandemia ha creato un problema in più alle aziende della componentistica: anche quelle che presentano una struttura industriale robusta oggi non hanno liquidità sufficiente per reggere una crisi prolungata. Il campanello più sonoro l’ha suonato niente meno che la Bosch, numero uno al mondo.

 

L’impatto sull’Italia è pesante: è in ballo il dieci per cento del prodotto interno lordo. Per la filiera dell’auto lavorano le fabbriche soprattutto nel nord, avvinte per la vita e per la morte ai grandi gruppi multinazionali, a cominciare da quelli tedeschi. L’Istat ha pubblicato nel mese di marzo il suo rapporto competitività, l’analisi più capillare sulle imprese e sui loro legami con il resto del mondo, soprattutto con il cuore dell’Europa. “Italia e Germania, i cui sistemi produttivi sono strettamente interconnessi”, scrive l’istituto di statistica, “fronteggiano entrambe difficoltà sui mercati internazionali, ma con strategie diverse dovute anche al differente ruolo ricoperto dalle rispettive imprese nelle catene globali del valore (più a monte le italiane, più a valle le tedesche). Nel 2019, le imprese italiane hanno reagito al rallentamento globale concentrandosi sui mercati dove sono più presenti, difendendo o allargando le proprie quote; quelle tedesche si sono invece orientate alla ricerca di nuovi prodotti e mercati”. Quale dei due atteggiamenti, quello espansivo tedesco o quello difensivo italiano è più efficace per far fronte alla recessione da pandemia? Dipende molto dai settori. In Italia alimentari, abbigliamento, elettronica mostrano un miglioramento competitivo rispetto alla media, mentre tessile, gomma e legno peggiorano. La stessa trasmissione della crisi è diversa a seconda dei comparti produttivi. In edilizia si propaga in modo più esteso e veloce, è rapida ma circoscritta nell’alimentare o nei prodotti in metallo, estesa ma lenta nei macchinarti, nel commercio all’ingrosso, nella ristorazione, debole nei trasporti terrestri. E l’auto? Se si riducono del 10 per cento le esportazioni del solo settore degli autoveicoli, gli impulsi potrebbero propagarsi velocemente, ma gli effetti sarebbero comunque poco estesi. La contrazione però contagia anche tutti gli altri comparti interconnessi, quindi le conseguenze per il sistema diventano assai più severe e in tal caso l’onda lunga arriverebbe assai lontano. L’indagine Istat mostra “da un lato la stretta connessione tra la filiera dell’automotive e quella del metallo, dall’altro la loro forte esposizione agli shock diretti provenienti dall’estero; le piattaforme, ovvero le sotto-reti del terziario che forniscono servizi di mercato, mostrano un’esposizione indiretta rilevante, seppure nel quadro di una complessiva minore dipendenza dalla domanda estera”. E torniamo così al grido di dolore che arriva dalla Volkswagen.


L’aiuto migliore alle imprese è consentire loro di approvvigionarsi nel più breve tempo possibile, addirittura durante la notte


 

Una riduzione della domanda estera si propaga in modo diverso sul territorio. Nel 2019 le esportazioni erano già diminuite nelle regioni del nord-ovest e del Mezzogiorno d’Italia, hanno rallentato la crescita in quelle del nord-est mentre hanno segnato una marcata ripresa nelle regioni del centro. L’indebolimento del ciclo tedesco sembra avere avuto un effetto molto diffuso, poiché la Germania è il primo partner commerciale per dodici regioni italiane su venti. Il legame con il ciclo internazionale dipende anche dal modo in cui le imprese, più e meno reattive, si distribuiscono nelle diverse aree del paese; in particolare, è possibile che unità di imprese altamente reattive tendano ad aggregarsi sul territorio, creando “aree di esposizione” agli choc esogeni. Partendo dai sistemi locali del lavoro l’Istat mostra un’ampia area molto esposta lungo la zona padana, nel territorio emiliano, nell’intersezione tra Toscana, Romagna, Umbria e Marche (è esattamente la fascia geografica in cui la pandemia è ancor oggi più grave e intensa). Nel Mezzogiorno, l’esposizione tocca soprattutto la sponda adriatica abruzzese, la Calabria e le aree interne di Campania e Basilicata. E’ una indagine da valutare in modo approfondito ora che ci si appresta a concedere altri sostegni assistenziali più o meno a pioggia, perché si rischia di sprecare risorse invece di concentrarle là dove ce n’è più bisogno.

 

La soluzione di Sommer sembra piena di senso pratico: perdiamo tutti un po’ e galleggiamo sulla stessa barca. Pensare ad alternative è irrealistico. La società di consulenza Deloitte sottolinea che l’effetto della recessione anche nell’automobile è aggravato all’adozione di strategie “just-in-time” che riducono al minimo le scorte di magazzino. Rimodulare il “portafoglio fornitori” verso altre aree geografiche risulta non solo particolarmente complesso da un punto di vista contrattuale e normativo, ma anche oneroso in termini di costi. Oltre tutto alcune aree geografiche fungono da “hub” o snodo chiave per le transazioni all’interno della rete. In altre parole, l’intera catena appare squarciata, ma non resta che ripararla, con l’inevitabile ricaduta sui costi. Anche cambiare linee produttive a favore delle auto elettriche è troppo rischioso in questo momento soprattutto perché non è chiara la domanda di questi mezzi di trasporto. E tuttavia incombe un interrogativo strategico: nel prossimo futuro, con le città che si riorganizzano riducendo la velocità e restringendo gli spazi, mentre bus e metropolitane sono meno capienti e meno sicuri, ci sarà bisogno delle stesse vetture oggi prodotte dalla Volkswagen e dalle altre case automobilistiche? L’ultimo decennio ha visto il trionfo dei suv, sopravviveranno alla crisi o vedremo un brusco spostamento dei gusti e dei bisogni verso altri modelli? Le stesse domande possono essere estese dalla filiera delle quattro ruote a tutta l’industria manifatturiera e ai servizi. Vestiremo come prima, mangeremo come prima, viaggeremo come prima? Il senso comune porta a rispondere no, tuttavia nessuno è in grado di dire come.


In Italia alimentari, abbigliamento, elettronica mostrano un miglioramento competitivo. Tessile, gomma e legno peggiorano


 

La fase acuta che sta sconvolgendo le linee aeree passerà, anche se non sappiamo quando. Il fattore tempo è decisivo per capire quante potranno ancora alzare da terra i loro aeroplani. La selezione può essere durissima. Da una parte abbiamo il ritorno di fatto alle compagnie di bandiera visto il ruolo che i vari governi si sono assunti nei salvataggi: riprenderanno a volare con capacità ridotta e con buchi colossali nei bilanci che verranno riempiti a spese dei contribuenti chissà ancora per quanto. Dall’altra vedremo soffrire di più le low cost che hanno introdotto l’innovazione più importante degli ultimi decenni nel trasporto passeggeri. Anche per loro la liquidità è il primo problema, ma il capitale è il più importante. RyanAir taglia i costi e riparte, lo stesso conta di fare EasyJet da giugno, però Norwegian che non è certo tra le più piccole rischia il fallimento. La sorte di tutte loro è legata strettamente al turismo. Ci sono segnali di ripresa in vista delle vacanze all’estero, soprattutto da paesi come la Danimarca e l’Olanda, ma sono davvero flebili. Quasi ovunque l’invito dei governi è fare le vacanze in patria, come ha detto anche il ministro Dario Franceschini. Air B&B ha incassato colpi durissimi: il bed & breakfast non muore, tuttavia si ridimensiona, soprattutto là dove si è sviluppato a macchia d’olio come in Italia. Anche Uber riduce il personale e sull’intero settore del car sharing cala l’ombra del futuro.

 

A rischio, insomma, non sono solo i settori tradizionali, dalla meccanica al petrolio, ma anche i più innovativi. E matura la convinzione che per avviare un nuovo ciclo di crescita non basterà il pronto soccorso. I guai immediati, infatti, ci riconducono alla questione di fondo: quanto vale oggi un’azienda se il suo parametro resta solo di breve periodo? Le associazioni imprenditoriali sottolineano che la questione del capitale è prioritaria, più che mai in questo momento. La liquidità, sperando che arrivi al più presto, dura poco, ancor meno in mancanza di ricavi, quindi le imprese a cominciare dalle più fragili avranno bisogno di rimpolpare la dotazione di capitale. E’ sbagliato pensare che ci sia un prima e un poi, i due aspetti, entrambi cruciali per la vita di una azienda, vanno affrontati insieme. Il governo sta discutendo di intervenire direttamente o attraverso la Cassa depositi e prestiti, ma è diviso sul come e sul quanto. I liberisti inorridiscono, e in effetti non hanno torto. Non è solo una questione ideologica: chi vuol riesumare lo stato imprenditore nasconde il semplice fatto che la mano pubblica non è in grado di sostituire la mano invisibile, in altri termini non ci sono risorse nelle casse del tesoro per far fronte alle nuove immense necessità delle imprese. Queste risorse esistono, invece, sui mercati dei capitali, oggi inondati dalle Banche centrali. L’aiuto migliore alle imprese, quindi, è consentire loro di approvvigionarsi nel più breve tempo possibile, addirittura overnight, dalla sera alla mattina. Per questo l’Assonime ha chiesto al governo, alla Consob e alla Commissione europea di sospendere temporaneamente le regole tradizionali: applicarle oggi vuol dire impiegare mesi per condurre in porto un aumento di capitale, con il serio rischio di arrivare troppo tardi. Negli Stati Uniti la Federal Reserve ha allentato i vincoli imposti al capitale delle banche, in Europa la Bce le ha invitate a non distribuire i dividendi. Misure temporanee per tirare un sospiro di sollievo, ma oltre il breve periodo il ripensamento deve diventare più vasto. Presentare bilanci ogni tre mesi ha ancora senso?


In futuro, con le città che si riorganizzano, bus e metro meno capienti e meno sicuri, ci sarà bisogno delle stesse vetture? 


L’attività economica va considerata con uno sguardo lungo che abbracci tutte le componenti del ciclo: il finanziamento, la produzione, la vendita. Bisogna guardarsi dalla tentazione autarchica: fare tutto in casa, coltivare il proprio orticello, è impossibile a meno di non distruggere le basi stesse della società moderna. La manifattura così come la finanza restano dentro un reticolo mondiale, però possono sorgere snodi intermedi, si potrà pensare a valvole di sfogo, ciambelle di salvataggio per proteggersi da crisi improvvise e distruttive. Dopo la crisi finanziaria sono stati creati dei tamponi per proteggere le banche. Adesso nell’industria come nei servizi (pensiamo alla stessa sanità) ci sarà bisogno di ripristinare scorte strategiche. Tutto ciò avrà dei costi, influirà sui prezzi dei beni intermedi, dei prodotti e dello stesso capitale, ma anche sulla crescita che potrà essere meno rapida, meno flessibile, meno immediata. Abbiamo privilegiato la velocità alla resilienza, ora si cambia. Trasformarsi sempre è nella natura del capitalismo ed è quel che lo distingue da tutti gli altri sistemi del passato; attenzione però: non ci sono pasti gratis.