Alitalia, l'Ilva dei cieli

Stefano Cingolani

Moduli irrazionali, tic anti mercato, soldi buttati, investitori messi in fuga. La compagnia aerea è lo specchio dei guai del paese. Eppure la soluzione c’è

Per Alitalia non ci sono soluzioni di mercato, dichiara papale Giuseppe Conte e se lo dice l’avvocato del popolo nonché capo del governo, dobbiamo credergli. Ci sono forse soluzioni non di mercato, la mitica nazionalizzazione, l’intervento pubblico, reinventarsi l’Iri? Non scherziamo, sono fole nazional-populiste, le soluzioni non di mercato, con versamento di denaro dei contribuenti, sono già fallite tutte. Undici governi hanno gettato soldi in Alitalia. Se calcoliamo solo le ricapitalizzazioni e i finanziamenti non rimborsati fatti da Iri e Tesoro, dal 1974 a oggi lo stato ha iniettato 6 miliardi e 517 milioni di euro. Dividendo a metà, tra Romano Prodi e Silvio Berlusconi, l’onere del prestito di 300 milioni (pari a 332 milioni del 2014) erogato nell’aprile 2008 dal governo Prodi d’intesa con Berlusconi che stava per subentrare, risulta che è stato il Cavaliere a versare più soldi ad Alitalia: in totale un miliardo e 908 milioni. Prodi arriva secondo per una incollatura, con un miliardo e 674 milioni. Terzo Paolo Gentiloni con 900 milioni. Seguono Giulio Andreotti (873 milioni), Bettino Craxi (284 milioni), Aldo Moro con un intervento di soli 46,6 miliardi di lire fatto dall’Iri nel 1975. All’ultimo posto Enrico Letta e Matteo Renzi, 75 milioni ciascuno. Il governo gialloverde ha prorogato il prestito di 900 milioni. Adesso tocca ai giallorossi.

 

Un calcolo più sofisticato si ricava da un rapporto del marzo 2015 redatto dall’area studi e ricerche di Mediobanca su quanto Alitalia è costata alla collettività nei quarant’anni precedenti la vendita a Etihad avvenuta nel 2014. La stima arriva fino a 7,4 miliardi. In particolare tra il 1974 e il 2007 – quando la compagnia italiana è stata commissariata – lo stato ha speso 5,397 miliardi di euro (a valori del 2014) tra aumenti di capitale (4,949 miliardi), contributi (245 milioni), garanzie prestate (8 milioni) e altri contributi pubblici (195 milioni). Nello stesso periodo l’Alitalia, tra collocamenti e negoziazioni, imposte e dividendi, ha generato introiti pari a 2,075 miliardi di euro. Il saldo finale è in negativo per 3,322 miliardi. Nel 2008 Berlusconi fece fallire la vendita a Air France-Klm in nome della salvaguardia dell’italianità dell’azienda; da allora al 2014 lo stato ha speso altri 4,1 miliardi di euro. Nel 2008 il governo di centrodestra appena eletto ha erogato un prestito di 300 milioni per impedire il fallimento immediato della società. Poi, tra operazioni sui titoli e interventi sui salari e sulla cassa integrazione, sono usciti dalle casse del Tesoro 2,5 miliardi di euro ai quali va aggiunto un altro miliardo e 200 milioni di passivo patrimoniale e 75 milioni versati da Poste italiane (allora società interamente pubblica) alla Compagnia aerea italiana (la holding degli azionisti privati). Sommando i due periodi si arriva al totale di oltre 7,4 miliardi di euro.

 

Un articolo del Sole 24 Ore del febbraio 2019, firmato da Giovanni Dragoni, ha aggiornato questo conto. Quei 7,4 miliardi stimati da Mediobanca, rivalutati diventano 7,620 più “l’ulteriore versamento di 75 milioni di Poste italiane a fine 2014 (per l’operazione Etihad) e i 900 milioni prestati dal governo Gentiloni”. La scadenza del prestito è stata prorogata diverse volte e infine eliminata dal primo governo Conte. Il totale sale così a 8 miliardi e 595 milioni a ottobre 2018. “Aggiungiamo ancora i 100 milioni di interessi finora maturati sul prestito che non sono stati rimborsati – conclude l’articolo – e si sale a 8 miliardi e 700 milioni”. Sul Corriere della Sera è stato pubblicato a luglio 2018 un articolo che riporta il calcolo fatto da Andrea Giuricin, docente all’Università Bicocca di Milano, ricercatore presso l’Istituto Bruno Leoni e collaboratore del Foglio: il costo per lo stato di Alitalia sarebbe pari a quasi 9,5 miliardi di euro. Il governo giallorosso non si distingue molto da quelli che si sono succeduti negli ultimi dieci anni cioè da quando fallì la fusione con Air France. Una girandola di cifre da far perdere la bussola. Un andirivieni di salvataggi che non salvano e rappresentano il patetico record italiano. L’Alitalia non è certo l’unica compagnia a essere entrata in crisi, ma è l’unica per la quale non si è mai trovata una soluzione razionale.

 

Undici governi hanno messo soldi in Alitalia. Tra Iri e Tesoro, dal 1974 a oggi lo stato ha iniettato 6 miliardi e 517 milioni di euro

A partire dalla svolta del secolo l’intero modello di business è cambiato all’insegna della concorrenza e della concentrazione. In Europa oggi ci sono da un lato pochi vettori di taglia mondiale che gestiscono i grandi viaggi transatlantici e dall’altro molte, anzi troppe compagnie agili, a basso costo e prezzi stracciati che dominano i viaggi a corto e medio raggio. Diversi sono i fattori che hanno spinto questa ristrutturazione spesso davvero drastica con effetti sociali anche pesanti e con una ricaduta impressionante sul trasporto passeggeri: dal costo dei carburanti agli stipendi del personale, dalla competizione dei treni ad alta velocità (si pensi alla tratta più redditizia tra Roma e Milano o alla rete di Tgv in Francia), alle compagnie asiatiche nei volti transcontinentali. Alitalia, dunque, condivide con le consorelle, quelle che un tempo si chiamavano compagnie di bandiera, le cause della crisi, ma si distingue per il modo in cui ha reagito. I tentativi falliti di risolvere le difficoltà strutturali con degli espedienti, sono la vera eccezione e fanno parte di quella più generale anomalia italiana che i nazional-populisti amano a tal punto da crogiolarvisi con erotica voluttà. Facciamo alcuni esempi, cominciando dalla Svizzera.

 

La chiamavano “la banca volante”, a causa delle sue casse traboccanti di liquidità, era la migliore compagnia aerea del mondo, eppure anche Swiss Air non ha retto alla concorrenza dopo la liberalizzazione dei cieli che in Europa arrivò nel 1991. Prima la spina interna della Crossair, poi quella dei maggiori vettori internazionali, a cominciare dall’americana Delta, la inducono nel 1994 ad abbandonare la sua splendida solitudine per cercare un matrimonio conveniente. Comincia con la belga Sabena, acquistata nel 1995: troppo piccola per creare un’alternativa. Arriva allora la grande alleanza con Austrian

Alitalia non è certo l’unica compagnia a essere entrata in crisi, ma è l’unica per la quale non si è mai trovata una soluzione razionale

Airlines, Air Portugal, Turkish Airlines, Air Litoral, l’italiana Volare. Un vorrei ma non posso, e infatti non funziona. Nel 2001 il nuovo capo azienda Mario Corti svela che la compagnia perde oltre due miliardi di franchi svizzeri l’anno. I grandi finanziatori, tra i quali l’Unione delle banche svizzere, chiudono i rubinetti e pretendono un risanamento rapido: tagli a tutte le attività collaterali (compresa la catena di alberghi) e fusione con Crossair. Il 2 ottobre 2001 alle 15 e 45 Corti decide di lasciare a terra tutti gli aerei. Due giorni dopo il governo svizzero mette mano al portafoglio, con un prestito ponte (sì anche lui) di 450 milioni di franchi, al quale segue un finanziamento a fondo perduto. Non serve a salvare Swiss Air, bensì ad accompagnare il suo fallimento. E’ una differenza di fondo con la linea di condotta italiana. La nuova compagnia nasce nel 2002 sotto il nome di Swiss International e comprende anche Crossair con la sua flotta. Ma è subito chiaro che da sola è destinata a fare la fine della vecchia casa madre. Si guarda attorno, non vuole la British Airways, mentre Air France ha appena preso l’olandese Klm e digerirla non si rivela affatto facile. Non resta che la Lufthansa e nel 2004 la compagnia tedesca si fa avanti ponendo come condizione il risanamento finanziario e la ristrutturazione. Guarda un po’, è proprio quel che chiede adesso ad Alitalia. Nel marzo 2005 la Lufthansa prende una prima quota dell’11 per cento, due anni dopo avviene l’acquisizione totale. La compagnia svizzera si è estinta? Nient’affatto, Swiss continua a volare con il suo nome e la sua croce bianca in campo rosso, la bandiera confederale. E’ stata cannibalizzata dal colosso tedesco? No, al contrario è tornata una delle migliori per puntualità, comodità, efficienza. Nel 2018 ha chiuso i conti con un fatturato pari a 5 miliardi di euro un utile netto di 600 milioni e 8.800 dipendenti. Insomma, non è esattamente un peso leggero.

 

Anche la Iberia è rinata a nuova vita dopo il matrimonio con la British Airways annunciato l’8 aprile 2010. La fusione è stata completata nel gennaio 2011, con la creazione di una holding comune chiamata International Airlines Group (IAG), anche se i vettori continuano a operare con marchi separati. Ma attenzione, Iberia, come già Swiss air, ha dovuto ingoiare l’amara medicina che Alitalia rifiuta. A novembre 2012 la compagnia ha deciso di tagliare 4.500 dipendenti e ridurre la flotta di 25 aerei, dei quali 20 di corto raggio e 5 di lungo raggio, operazione definita dall’amministratore delegato Luis Gallego “un volo per la sopravvivenza”. In realtà, la compagnia non è solo sopravvissuta, è nata a nuova vita. Il gruppo anglo-spagnolo ha partorito un vettore low cost, Vueling, che si è rivelato un successo commerciale. Tagli, vendite, riconversioni organizzative hanno accompagnato anche Air France-KLM nella quale si è realizzato uno scambio di partecipazioni (anche se i francesi restano gli azionisti principali). Insomma non si scappa: Swiss, Iberia, Klm e tutte le altre, nessuna è sfuggita alla legge bronzea del mercato: ristrutturare, sanare le perdite, fondersi con un vettore di taglia internazionale o sparire. In mezzo non si può stare, anche perché le low cost, si pensi a Norwegian, volano ormai anche negli Stati Uniti.

 

Come si fa a volare senza perdere quattrini? Per questo ci sono due soluzioni radicali: tagliare i costi e aumentare la taglia

L’industria del volo è in continua trasformazione, ma ci sono alcune costanti da rispettare. Eppure, quel che va bene agli svizzeri, agli spagnoli, ai belgi, agli olandesi, agli scandinavi non va bene agli italiani; solo loro pretendono di sfuggire alla razionalità economica. Perché mai? Per la convinzione di essere meglio degli altri, per malinteso nazionalismo di ritorno, per una propaganda da “spezzeremo le reni alla Grecia”? Può darsi, ma una cosa è certa: con “otto milioni di baionette”, come la storia ci insegna, non si va da nessuna parte.

 

Molti sostengono che la vendita all’Air France non fallì solo per le promesse elettorali di Berlusconi, ma anche per le resistenze sindacali, sociali, ambientali che fecero gettare la spugna all’allora patron Jean-Cyril Spinetta che non è solo corso, ma anche socialista. Le stesse reazioni si sono riproposte con la cordata dei “patrioti” messa in piedi dal governo di centrodestra, con in più l’aggravante che nessuno degli azionisti, tra banche e imprenditori privati, era del mestiere e il trasporto aereo è un mestiere difficile che ha le sue caratteristiche, diverse anche da quelle del trasporto su strada o su rotaia. Le Poste non c’entrano nulla, ma nemmeno gli industriali meccanici o siderurgici. Le stesse Ferrovie dello Stato non sanno dove mettere le mani; tirate in ballo dal governo, hanno fatto bene a sfilarsi. Trenitalia è sbarcata in Spagna per gestire l’alta velocità. Applausi. Questo sanno fare le Fs e su questo debbono investire le loro risorse senza gettarle in Alitalia. Ecco perché non ci sono soluzioni né di mercato né di stato, a meno che non si accetti l’inevitabile ristrutturazione e il matrimonio con un vettore di caratura internazionale. Non un’altra Etihad, per carità. La propaganda antifrancese è giunta al punto da far preferire l’emiro di Abu Dhabi. Chissà perché quando arrivarono gli sceicchi non si levò né “Va pensiero” né “Fratelli d’Italia”. Il patriottismo della destra è antieuropeo, come sappiamo, russi, arabi e cinesi, tutto va bene pur di far dispetto a Parigi e Berlino.

 

Molti sostengono che la vendita all’Air France non fallì solo per le promesse elettorali di Berlusconi, ma anche per le resistenze sindacali

In questa politica da bar sport fioccano adesso le ricette: dividere in due la società (da una parte i servizi di di terra dall’altra il trasporto in volo), o meglio in tre, separando lo handling (si pensi ai bagagli) dal resto. Tutti i manager della domenica si lanciano in un turbine di chiacchiere. Secondo alcune fonti, il governo gestirebbe (e finanzierebbe) una ristrutturazione, tagliando flotta e personale, per collocare poi quel che resta in una cordata nella quale far rientrare qualche azienda pubblica (di nuovo Fs?) insieme ad Atlantia (che però deve prima pelare le sue gatte autostradali) e Lufthansa la quale fino a questo momento ha presentato una proposta di collaborazione commerciale che non prevede un acquisto di partecipazioni, mentre Alitalia ha bisogno di capitale. Vedremo nei prossimi giorni se emergeranno idee più precise dal ministero dell’Economia e delle finanze guidato da Roberto Gualtieri (Pd) e dal ministero dello sviluppo economico dove opera Stefano Patuanelli (M5s). Da quel che si capisce, tra Mef e Mise le idee non sono le stesse.

 

Una, due, tre Alitalia? Lo spezzatino è stato già tentato. Può servire per razionalizzare, ma il nodo sta nel nocciolo duro: come si fa a far volare una flotta efficiente senza perdere quattrini. E per questo ci sono solo due soluzioni radicali: tagliare costi e tariffe e aumentare la taglia puntando su economie di scala che in ogni settore caratterizzato da elevati investimenti, sono fondamentali. Sta agli esperti dire come, ma anche questa è una legge bronzea che vale sia se la proprietà è privata sia se il controllo azionario è in mano allo stato. A meno che non si voglia dar retta a chi, come Claudio Borghi, sostiene che un’azienda pubblica non deve fare utili, anzi può chiudere in perdita tanto paga Pantalone indebitandosi senza limiti grazie alla banca centrale che stampa moneta, o meglio carta straccia.

 

Articolo 1 rinviare; articolo 2 un prestito ponte; articolo 3 un commissario più o meno super; articolo 4 tagliare; articolo 5 dividere; articolo 6 cercare un socio industriale; articolo 7 garantire che lo stato continuerà a pagare. E’ questo il metodo Alitalia che si vorrebbe applicare magari anche all’Ilva o a tutte le aziende in crisi? Un metodo che porta dritto al fallimento, non solo e non tanto delle singole imprese, ma dell’Italia. Tanto peggio tanto meglio? Non c’è da preoccuparsi, tanto arriva il piano B venduto a un pubblico intontito da favole e tragicommedie recitate da idioti, piene di furore e rumore, ma che non significano nulla.

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