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Ripartire dalla bicicletta

Sala e Raggi dichiarano di voler puntare sulle bici quando inizierà la Fase 2. Perché la gestione della mobilità sarà centrale nella riapertura. Un Piano emergenziale post Covid c'è già, l'ha redatto un team di esperti

20 Aprile 2020 alle 20:31

Ripartire dalla bicicletta

foto LaPresse

Distanziamento sociale. In attesa di una cura efficace e del vaccino anti Covid-19, l’unica soluzione esistente per il contenimento dei contagi è quella di mantenere le distanze gli uni dagli altri. Un metro, un metro e mezzo. È questo lo spazio minimo necessario, quello che ci permetterà, almeno secondo gli esperti, di non ritornare alla situazione emergenziale che ha reso inevitabile la serrata, il confino nelle nostre case e la sospensione di quella che consideravamo la normalità delle nostre vite. In regime di lockdown tutto ciò ci è sembrato strano, ma tutto sommato fattibile. I problemi dell’effettivo mantenimento del distanziamento sociale arriveranno ora che dovrebbe farsi prossima la parziale riapertura, la cosiddetta fase 2 che segnerà il primo passo riaffacciarsi alla realtà esterna. Perché uscire vuol dire spostarsi e in un paese dove l’83,6 per cento delle persone si muove da casa quotidianamente e il trasporto pubblico copre tra il 10 e il 55 per cento degli spostamenti, a seconda delle città (la media nazionale è del 25,6 per cento), è necessaria una strategia che permetta alle persone di muoversi evitando il più possibile la vicinanza interpersonale. Anche per evitare la paralisi di un tessuto viario come quello italiano che già risulta intasato in una situazione “normale” di traffico.

  

E per evitare una nuova diffusione massiccia del virus sarà il modello di mobilità scelto a essere decisivo. Sarà infatti grazie a una attenta gestione della mobilità urbana che si potrà evitare il ritorno di politiche che limitano o vietano l’uscita di casa. “Il lockdown è senz’altro auspicabile nella fase acuta del contagio. Ma non può e non deve essere l’unica soluzione. È necessario agire velocemente per evitare i problemi legati alla sedentarietà, che portano problemi sanitari altrettanto gravi rispetto alla pandemia”, scrivevano a inizio marzo sedici accademici inglesi (epidemiologi, medici, psicologi, urbanisti, economisti) al premier Boris Johnson. “Quello che è necessario è pensare a soluzioni che permettano lo spostamento garantendo la distanza sociale minima”. E il suggerimento era essenzialmente uno: “Favorire, anche con infrastrutture di emergenza, il movimento a piedi, in bicicletta o in monopattino delle persone”, l’unico modo, secondo i firmatari, per evitare “il pericolo di un utilizzo sconsiderato e pericoloso delle auto”.

 

Prima dell’appello degli accademici inglesi, Bogotà era stata tra le prime città ad andare in questa direzione. “Abbiamo bisogno di strade libere per le emergenze. Non possiamo permetterci di trovarle invase dalle auto”, disse il sindaco della capitale colombiana prima di dare mandato di restringere le carreggiate, aumentando così lo spazio per pedoni e biciclette. “Chi deve muoversi lo può fare, ma non lo deve fare a discapito degli altri: camminare e pedalare sono i modi più sicuri per evitare il diffondersi del virus”.

  

In Italia la prima ondata di indignazione popolare si è invece rivolta proprio contro i ciclisti. Molti sono stati i casi di insofferenza (e a volte di inciviltà) contro chi pedalava nei primi giorni dell’allarme nonostante questo non fosse vietato e si potesse, da soli, anche farlo per finalità “ludiche”. Un atteggiamento che ha spinto la Federazione a chiedere ai professionisti di dare il buon esempio ed evitare di allenarsi, nonostante in altri paesi si considerasse proprio la bicicletta il mezzo migliore per muoversi nella pandemia (in Germania, Danimarca, Svezia, Norvegia, Olanda, Svizzera, Austria, Portogallo, Israele diverse sono state le dichiarazioni della politica in favore del suo utilizzo).

  

Ora che le autorità stanno riprendendo in considerazione la necessità di un modello della mobilità che non metta l’automobile ma la bici al centro della ripartenza – “Dovremo trovare con un po' di creatività il modo di permettere alle bici di muoversi per la città”, ha detto venerdì il sindaco di Milano Beppe Sala, “nella ripresa dobbiamo evitare che le nostre città siano invase dalle auto e stiamo lavorando su alcune direttrici comuni: privilegiare il trasporto attraverso bici e monopattini”, ha aggiunto oggi la prima cittadina di Roma Virginia Raggi a Radio Cusano Campus – , va segnalato che un Piano emergenziale per la mobilità post Covid in Italia è già pronto. Lo hanno redatto Paolo Pinzuti con Gabriele Sangalli, con gli urbanisti Paolo Gandolfi, Valerio Montieri e Matteo Dondé (lo trovate qui).

  

“Lo studio parte da uno spunto di cronaca. Tra dicembre e gennaio il blocco del trasporto pubblico a Parigi per gli scioperi contro la riforma delle pensioni non è riuscito a bloccare la città. La sindaca Hidalgo aveva infatti già previsto una fitta rete di ciclabili che è stata utilizzata dai parigini. In quel periodo gli utenti che si servivano di metro, bus e tram, non si sono trovati nell’impossibilitò di muoversi, hanno usato un altro mezzo, la bicicletta”, dice al Foglio Paolo Pinzuti, ceo di Bikenomist e ideatore del piano. “Quanto accaduto nella capitale francese è stato un esempio, tra i tanti, di come si può non bloccare una città puntando su di una mobilità intelligente. E l’emergenza causata dal nuovo coronavirus sta evidenziando la necessità di un ripensamento del nostro modo di muoversi senza assistere a un blocco totale della circolazione dovuto a un incremento spropositato del numero di auto private. Stiamo vivendo la stessa dinamica anche se in forma diversa. Se a Parigi c’è stata una contrazione dell’offerta dl servizio pubblico, la pandemia ha prodotto anche una contrazione della domanda del suo utilizzo. Ma la via d’uscita è sempre la stessa: la realizzazione di una rete di mobilità di emergenza per fare in modo di permettere lo spostamento delle persone orfane del trasporto pubblico per evitare il congestionamento della rete viaria”.

 

Un piano che non è un insieme di belle speranze e di riflessioni ottimiste, ma un lavoro preciso che dà risposte chiare sul come è meglio intervenire, quali sono i limiti normativi degli interventi da effettuare, quanto tempo serve per la loro realizzazione e quanto costa farlo. E i tempi e i costi per la realizzazione di una rete di mobilità di emergenza sarebbero decisamente inferiori rispetto al potenziamento della rete di trasporto pubblico necessario per evitare pericolosi assembramenti. Insomma “un manuale a uso e consumo delle pubbliche amministrazioni per fare in modo che anche un progettista comunale non avvezzo a realizzare itinerari ciclabili, possa capire come si realizzano e qual è il riferimento normativo per evitare di incorrere in errori che possono penalizzarlo dal punto di vista professionale oppure possano portare a un non raggiungimento dell’obbiettivo”, spiega Pinzuti.

 

Un progetto emergenziale che però punta a non esserlo, che anzi ha la possibilità di diventare una solida realtà nel lungo periodo. “In questi ultimi anni - aggiunge Pinzuti -, in campagna elettorale sul tema mobilità si sono sentiti molti bei progetti e moltissime promesse”. Piani che però avevano scadenze infinite e scarsissima volontà di essere messi davvero in cantiere. La pandemia dà agli amministratori la possibilità di modernizzare le città, “di permettere una mobilità migliore, garantendo la sicurezza di tutti. La sfida è quella di consolidare questi interventi emergenziali, renderli definitivi. Insomma cogliere l’opportunità per colmare il ritardo con gran parte dei paesi europei dove questi interventi sono già stati realizzati”.

 

Gli interventi contenuti nel progetto infatti non sono un salto nel vuoto, un azzardo immaginifico, ma sono soluzioni ampiamente già utilizzate in diverse realtà europee e mondiali. “Sono tutte opere di rivalutazione urbana della città già sperimentate: qualità dello spazio pubblico, rivalorizzazione delle periferie, creazione di un policentrismo urbano sono concetti che rientrano in una visione più ampia della città che ha già portato benefici all’estero. Il cambiamento mobilità è uno degli strumenti per realizzarlo”, sottolinea Pinzuti.

 

È qui che sta l’anomalia italiana. “La cosa assurda è che è dovuta intervenire una pandemia orribile per farci iniziare a ragionare non solo sul nostro modo di muoverci ma anche sul nostro modo di stare al mondo”, dice al Foglio Paolo Bellino, “Rotafixa”, giornalista e cicloattivista tra i fondatori di Salvaiciclisti. Bellino è da oltre vent’anni che si impegna per un cambiamento della mobilità, per accorciare il distacco tra il nostro paese e l’Europa su questo tema. “A sembrare assurdo è che abbiamo iniziato a ragionare sulle storture che abbiamo continuato a perpetrare in questi anni solo davanti a una disgrazia mondiale. Ovviamente registro con piacere la nuova attenzione degli amministratori per un tema così importante come la mobilità, mi dispiaccio che non si siano mossi prima. L’emergenza stradale non è una novità, è un dramma che dura da troppo tempo. È da decenni che versa un tributo di oltre tremila morti l’anno ed è disperante che tutto ciò non sia stato affrontato prima e che ci si inizi a muovere soltanto di fronte a una tragedia planetaria”, sottolinea Bellino.

 

E lì dove questa mutazione della città è avvenuta non si è più tornati indietro. “Anche perché quando un genitore si accorge di poter accompagnare il proprio figlio a scuola in sicurezza e poi andare al lavoro senza problemi di stress, traffico e parcheggio non torna indietro. Anche se gli si dice che il Covid non c’è più. È qualcosa di irreversibile, che non porta benefici solo per la vita di tutti i giorni, ma anche per i bilanci pubblici, sgravando lo stato di enormi costi sanitari, infrastrutturali e ambientali legati all’abuso dell’automobile. Tutti paesi che hanno scelto di investire sulla mobilità non sono tornati indietro”.

 

Perché il progetto non è quello di eliminare completamente le automobili, ma quello di razionalizzarne l’utilizzo. I dati sugli spostamenti urbani degli italiani dimostrano che questa razionalizzazione è possibile: il 33,2 per cento degli spostamenti in città sono entro i due chilometri, meno di mezz’ora a piedi; il 76,5 per cento sono inferiori ai dieci chilometri complessivi, poco più di mezz’ora ad andatura blanda in bicicletta. “Cambiare stile di vita è più semplice di quello che si crede, la pandemia ce l’ha soltanto spiattellato in faccia senza filtri”, sottolinea Paolo Bellino. “E la bicicletta è la via per farlo. È la dimostrazione plastica di un altro modo di stare al mondo, di un altro stile di vita che ormai è ineludibile intraprendere. Uno stile di vita che passa per un rapporto più intelligente con il proprio tempo, con lo spazio che ci sta attorno”.

 

La sistemazione delle strade, ossia l’allargamento dello spazio per i pedoni e la realizzazione di corsie ciclabili, potrebbe agevolare questi spostamenti, renderli non solo fattibili, ma anche piacevoli. “Anche perché ora l’offerta si è ampliata. Esistono le ebike e i monopattini elettrici che permettono a chiunque di spostarsi senza richiedere uno sforzo fisico intenso”, evidenza Paolo Pinzuti. 

 

Le infrastrutture però non bastano, “serve far comprendere alle persone la loro efficacia. È questo lo scoglio più grande per un cambiamento duraturo”. Perché ogni novità porta in sé un attaccamento morboso per quello che c’era prima e questo può creare sacche di incomunicabilità che porta al fallimento del cambiamento, non tanto per inefficacia di quest’ultimo, quanto per quieto vivere delle amministrazioni. “Le novità vanno spiegate, vanno illustrate e inserite in un contesto, serve dare ai cittadini una nuova stima delle distanze, far capire loro che tutto è molto più vicino di quello che si crede”.

 

E molto più conveniente. Perché non è vero che il non utilizzo dell’auto mette in crisi l’economia. Questa credenza è stata già dimostrata infondata nel 1990 da uno studio dell’Università di Chicago. E in questi anni l’economia della bicicletta si è allargata e rafforzata. I benefici sono facili da individuare già nel bilancio familiare, “se si considera che mediamente i costi fissi di un’automobile occupano oltre il 30 per cento del reddito utile disponibile delle famiglie italiane. E in un momento come quello che stiamo vivendo, nel quale la pandemia non ci renderà più ricchi, l’economia insegna che bisogna abbassare i costi fissi. Un risparmio che non genera però povertà, perché solitamente viene reimpiegato nell’economia di vicinato, perché aumenta la possibilità di spesa di chi sceglie di usare le auto in modo razionale”, conclude Pinzuti.

 

A indicare la via della bicicletta è pure l'Ancma Confindustria, l'associazione dei produttori di cicli e motocicli: “Per la fase 2 dell'emergenza coronavirus - ha dichiarato all'AdnKronos il presidente Paolo Magri - sarà fondamentale una mobilità urbana basata sulle due ruote, biciclette e scooter, meglio se elettrici. Non possiamo rischiare di riempire le città di automobili, sarebbe una montagna di tempo e denaro sprecati

 

Giovanni Battistuzzi

Giovanni Battistuzzi

Al Foglio dal 2014. Nato il 5 gennaio, nel giorno più freddo del secolo scorso, lì dove la pianura incontra il Prosecco. Veneto. Ciclista urbano. Pantaniano. Milanista. Scrivo di sport, ciclismo soprattutto. In libreria trovate Girodiruota, che è il nome anche del mio blog

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