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Perché un buco non è mai stato così utile

I motivi per non fermare la Torino-Lione vanno oltre i calcoli. L’analisi costi-benefici (non così negativa) è l’alibi del M5s per non deludere i movimenti del No, anche a costo di tradire i suoi principi

Alberto Brambilla

Email:

brambilla@ilfoglio.it

12 Febbraio 2019 alle 21:08

Perché un buco non è mai stato così utile

Foto LaPresse

La ferrovia Torino-Lione sta diventando un argomento ideologico, nel quale lo scontro tra i favorevoli e i contrari è ormai più una “guerra di religione” piuttosto che una seria valutazione di quello che riguarda questa opera infrastrutturale. Negli anni passati il Movimento 5 stelle ha sostenuto i comitati antagonisti alla Tav usandoli come “taxi” per arrivare al governo. Ora non può deluderli e vuole fermare la grande opera in corso.

 

Il ministro delle Infrastrutture dei Trasporti, Danilo Toninelli, del M5s ha affidato una analisi dei costi e dei benefici economici derivanti dal proseguimento o meno della costruzione del tunnel ferroviario alla base del Moncenisio a un gruppo di cinque esperti (erano sei ma uno si è ritirato in polemica).

 

L’analisi, tenuta a lungo riservata, è stata pubblicata ieri e secondo il ministro Toninelli è “negativa e impietosa”. In realtà a ben vedere il risultato non è così grave: per terminare l’opera si richiedono 2,7 miliardi in più di quanto costa non terminarla. Solo che, nel secondo caso, l’Italia non avrebbe mai una ferrovia ad alta velocità in pianura per passeggeri e merci tra Francia e Italia e dovrebbe tenersi la via storica di montagna che passa dal traforo del Frejus inaugurato 150 anni fa in epoca cavouriana. Così il paese sarebbe tagliato fuori dai corridoi ferroviari europei.

 

L’Italia ha già speso 1,7 miliardi, che non vengono contati dal ministero. L’analisi costi-benefici dice che da questo momento in poi completare la Tav costerebbe 6,9 miliardi di euro mentre fermarla costerebbe fino a 4,2 miliardi, lo scarto è di 2,7 miliardi.

 

Ma è un calcolo viziato quanto meno da una stima prudente. Il capitolo è incerto per stessa ammissione del ministero. Quella governativa pare infatti una valutazione molto conservativa di quanto potrebbe pagare l’Italia con uno stop unilaterale. Va valutato il rischio di sanzioni legali da parte della Francia perché Roma si ritirerebbe da un accordo bilaterale ratificato dai rispettivi Parlamenti nazionali nel 2016 dopo quattro anni di discussioni. L’Italia è socio dalla società che supervisiona l’opera, la Tunnel Euralpin Turin Lyon (Telt), partecipata da Ferrovie dello stato e dallo stato francese.

  


Grafica di Enrico Cicchetti


  

Nell’analisi viene considerato un costo la riduzione del gettito fiscale, pari a 1,6 miliardi, in termini di minori incassi per lo stato derivanti dalle accise sui carburanti, in quanto circolerebbero meno merci su mezzi pesanti in strada e di più su rotaia. Se verrà a mancare del gettito dalle accise (che il governo Lega-M5s aveva intenzione di ridurre fin dal primo Consiglio dei ministri, ma non l’ha mai fatto) ci sarà certo un costo maggiore per lo stato ma un parallelo beneficio per i cittadini che pagheranno meno tasse. Viene poi considerato un costo anche la riduzione, fino a 2,9 miliardi, del pagamento dei pedaggi autostradali che incassa la società Autostrade della famiglia Benetton, alla quale Toninelli voleva togliere le concessioni dopo il crollo del ponte Morandi a Genova.

   

Si capisce come nell’analisi voluta dal M5s sia lo stato – ma potremmo azzardare con malizia grillina le “lobby” dell’autotrasporto – a venire prima dei cittadini e, come vedremo, dell’ambiente.

   

 

Lo stesso professor Marco Ponti, consulente di Toninelli e capo del gruppo di lavoro ministeriale, in un articolo per la voce.info aveva giustamente ricordato che l’analisi costi benefici è solo una delle possibili analisi per decidere se costruire un’opera o meno, ma certo non può essere l’unica per prendere una decisione che rimane politica. Il M5s ha interesse a dimostrare di avere fatto il possibile per fermare la Tav perché non può deludere quei movimenti protestatari, come i No Tav, che in campagna elettorale aveva usato come bacino di voti. In sette mesi di governo il M5s ha già deluso i No Ilva e i No Tap avendo venduto l’acciaieria tarantina – che diceva di voler chiudere – ad ArcelorMittal e ha avallato il gasdotto Tap che approda in Puglia – che diceva di voler bloccare – non senza avere prima tentato di opporsi con pareri e analisi esterne a censura di quei progetti. Il metodo non cambia: l’analisi costi-benefici Tav è un documento tecnico usato come alibi politico.

  

Tuttavia i costi della rinuncia alla Tav vanno al di là di calcoli aritmetici. L’opera rientra in quella che è la politica dei corridoi dell’Unione europea, che sta cercando di dotarsi, tramite finanziamenti cospicui, di un’infrastruttura ferroviaria unica e ben funzionante. La linea Torino-Lione fa parte di un corridoio ampio che è quello mediterraneo che prevede la costruzione di una linea con standard unici dalla Spagna fino alla frontiera con l’Ucraina, attraversa paesi che rappresentano il 18 per cento della popolazione europea e e il 17 per cento del pil. In Europa esistono pochi corridoi, ma il trasporto merci ferroviario funziona bene nel momento in cui si hanno dei treni “lunghi e pesanti”. Per potere fare questo, uno degli elementi essenziali – ma non unico – è quello di avere un’infrastruttura con determinati standard di pendenza e di sagoma dei treni. La Tav andrebbe a sostituire il vecchio traforo del Frejus, un tunnel a un’altitudine di 1.300 metri inaugurato più di un secolo fa. E’ la linea di montagna percorsa da treni trainati da tre locomotive. Questo comporta che il trasporto merci ferroviario non sia efficiente con dei costi per treno chilometro intorno ai 30 euro ed emissioni di anidride carbonica superiori del 40 per cento rispetto a una linea ferroviaria in pianura – qual è appunto la Torino-Lione – con treni merci e passeggeri che superano i 200 km/h attraversando il tunnel di base tra Maddalena di Chiomonte e Saint-Martin-La-Porte. Il traforo del Frejus è anacronistico e rappresenta un “collo di bottiglia” per il traffico merci perché è altamente inefficiente e nemmeno rispetta gli standard di sicurezza europei.

  

Fermare la Tav significa rinunciare ad avvicinarsi alla riduzione delle emissioni inquinanti concordate nella conferenza sui cambiamenti climatici di Parigi Cop 21 nel 2015 che ha tra gli obiettivi quello spostare il traffico merci da gomma a rotaia. Secondo i dati dell’agenzia dell’ambiente indipendente dell’Unione europea, il trasporto merci su gomma inquina circa dieci volte di più di quello su ferro. E’ obiettivo della Commissione europea che entro il 2030 il 30 per cento delle merci dovrà viaggiare su rotaia.

 

In Italia ogni anno 42 milioni di tonnellate di merci attraversano l’arco alpino, il 90 per cento viaggia su strada. Almeno la metà potrà usufruire della Torino-Lione con una riduzione di emissioni di gas serra pari a quelle prodotte in un anno da una città di 300 mila abitanti, dice una stima indicativa dell’Osservatorio tecnico della Torino-Lione. Un risultato, quello ambientale, che viene completamente minimizzato dalla analisi del ministero dei Trasporti italiano.

 

In Italia solamente il 15 per cento delle merci viaggia su rotaia, contro l’85 per cento che viaggia su gomma. Una percentuale diversa rispetto a molti degli altri paesi europei, per esempio la Svizzera, dove il trasporto su ferro raggiunge quasi il 40 per cento. Sarebbe una svolta “verde” per l’Italia avvicinarsi a quelle cifre.

 

È quindi paradossale l’opposizione del M5s che pare tradire i suoi principi fondativi: nel suo simbolo due delle 5 stelle rappresentano “mobilità sostenibile” e “ambiente”.

  

Altro tema caro al M5s è quello della legalità e del contrasto alle infiltrazioni della criminalità organizzata negli appalti edilizi. Il tunnel Torino-Lione rappresenta un esempio unico perché è il primo caso in Europa di applicazione della normativa antimafia a livello bilaterale, tra Francia e Italia, indipendentemente dalla nazionalità dei cantieri.

 

Anche da questo punto di vista dire “chissenefrega” a “un buco nella montagna” come ha detto il ministro Toninelli – sottintendendo che la Tav è inutile – risulta difficile.

 

Arrestare la Tav significherebbe arretrare su un progetto già in stadio avanzato. A fine 2018 è stato scavato oltre il 15 per cento delle gallerie previste per l’opera (tunnel geognostici, sondaggi, discenderie). Dal lato francese, a Saint-Martin-La-Porte, si è superato il 64 per cento dei 9 km degli scavi propedeutici alla realizzazione dell’opera. Dal lato italiano, a Chiomonte, lo scavo dei 7 km del cunicolo geognostico è stato completato a febbraio 2017 senza incidenti. La galleria servirà come accesso al cantiere del tunnel di base a doppia galleria dove correrà la ferrovia. Andrebbe quindi domandato al ministro se ritenga “inutile”, come il “buco nella montagna”, anche il lavoro dei tecnici e degli operai del cantiere italiano che impiegherà 170 persone da 460 imprese della provincia di Torino e della Val di Susa.

 

Rinunciare alla Tav vuol dire rinunciare a futuri investimenti europei per oltre cinque miliardi di euro, ai quali possono concorrere anche imprese italiane. Sarebbe un atteggiamento ben poco “sovranista” quello di concedere ad altri paesi l’opportunità di beneficiare dei fondi europei al posto dell’Italia. Senza contare che tirarsi indietro da un accordo internazionale oramai ratificato metterebbe in ulteriore dubbio la già vacillante credibilità nazionale: nemmeno la Cina vorrebbe investire uno yuan del suo mega-piano euroasiatico di infrastrutture, la “nuova via della seta”, in un paese totalmente inaffidabile.

Alberto Brambilla

Alberto Brambilla

Nato a Milano il 27 settembre 1985, ha iniziato a scrivere vent'anni dopo durante gli studi di Scienze politiche. Smettere è impensabile. Una parentesi di libri, arte e politica locale con i primi post online. Poi, la passione per l'economia e gli intrecci - non sempre scontati - con la società, al limite della "freak economy". Prima di diventare praticante al Foglio nell'autunno 2012, dopo una collaborazione durata due anni, ha lavorato con Class Cnbc, Il Riformista, l'Istituto per gli Studi di Politica Internazionale (ISPI) e il settimanale d'inchiesta L'Espresso. Ha vinto il premio giornalistico State Street Institutional Press Awards 2013 come giornalista dell'anno nella categoria "giovani talenti" con un'inchiesta sul Monte dei Paschi di Siena.

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