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Uber e la mobilità: la sicurezza sulle strade non è un problema di guida autonoma

Per la polizia americana l'incidente che provocato la morte di una donna in Arizona non è stata colpa del suv driverless. La tecnologia applicata all'auto e il rischio di colpevolizzare ciclisti e pedoni

20 Marzo 2018 alle 15:55

Uber e la mobilità: la sicurezza sulle strade non è un problema di guida autonoma

Il mondo perfetto delle auto a guida autonoma è un po' meno perfetto. Domenica notte un suv driverless di Uber ha investo e ucciso una donna di 49enne, Elaine Herzberg, mentre si trovava a lato di una strada a Tempe, Arizona. Al volante c'era un uomo, ma a bordo era attiva la modalità di guida automatica. Dalle ricostruzioni effettuate dalla polizia sembrerebbe che la donna si sia mossa all'improvviso verso il centro della strada e che quindi l'impatto fosse inevitabile. Secondo i dati estrapolati dall'auto infatti non c'è stato rallentamento da parte del suv e alcun movimento per evitare l'incidente. Altrettanto evidente è però che questa viaggiava a 40 miglia orarie (60 chilometri all'ora), 5 miglia orarie in più del limite consentito.

 

Quanto accaduto in Arizona è il primo incidente in cui un'auto a guida autonoma investe una persona. Al contrario sulle strade di tutto il mondo sono migliaia gli incidenti provocati da uomini alla guida delle proprie vetture. Tra questi ultimi e quello di Tempe c'è una differenza tecnologica, non di sostanza: una persona è morta, qualcuno, non la macchina, porterà in sé il ricordo di una vittima. Ma quanto accaduto in Arizona pone alcune questioni e alcune problematiche nuove che coinvolgono sia gli estimatori dei mezzi driverless, che i suoi detrattori. Soprattutto alla luce del fatto che la tecnologia in questo caso non avrebbe alcuna colpa sull'accaduto. E se la colpa non è dell'auto ecco che ritorna il concetto, molto in voga nel nostro paese, che sgrava gli investitori dal dolo, facendolo ricadere sugli investiti che attraversano senza guardare e dove non dovrebbero.

 

Un pericolo ancora più attuale se si considera che il discorso sulla tecnologia applicata all'auto vorrebbe risolvere il problema della sicurezza stradale con l'utilizzo delle cosiddette auto intelligenti, ossia quelle vetture dotate di apparecchiature tecnologiche utili all'abbassamento del rischio.

 

Se queste si possono rivelare utili non sono però sufficienti a garantire un alto livello di incolumità a chi guida e a chi sta attorno a chi guida.

 

E' fuor di dubbio che strade percorse soltanto da auto a guida autonoma sarebbero perfettamente sicure, tutto sarebbe razionale e, probabilmente, non ci sarebbero incidenti. E' questa una delle argomentazioni che utilizzano ingegneri, progettisti e futurologi della driverless car. E' altrettanto fuor di dubbio che le nostre città non siano elaborazioni perfette di un processore e che esistono talmente tante variabili da analizzare che anche chi vorrebbe un mondo perfettamente razionale sa che questo difficilmente potrebbe realizzarsi. Per questo ingegneri, progettisti e futurologi cercano di adattare un sistema perfetto a un ambiente imperfetto e sicuramente perfettibile. Per questo si va avanti nella ricerca, si sperimenta, si innova. Il progresso tecnologico è ovviamente qualcosa di auspicabile per il miglioramento della sicurezza stradale, ma nessun miglioramento tecnologico può aver effetto se non si riconsiderano alcuni aspetti del cosiddetto spazio pubblico.

 

Per prima cosa le strade non sono luoghi chiusi, utilizzabili solo dalle macchina, ma accanto a queste si muovono anche pedoni, biciclette e diversi altri mezzi a locomozione umana, gente che sceglie di muoversi indipendentemente da un volante. Le strade sono una zona della città pubblica, che non può e non deve essere considerata a esclusivo utilizzo delle automobili. A loro esclusivo utilizzo ci sono le autostrade. Considerare invece le strade cittadine un luogo per autovetture sarebbe un modo di dare a pochi uno spazio invece concesso a tutti e questa, in un momento storico di grandi rivendicazioni di parità di tutto, sarebbe una privazione. Una privazione che però non viene percepita come tale.

 

Se spostarsi è una necessità, lo spostarsi intelligentemente, diminuendo i rischi per tutti, lo deve essere altrettanto. E per diminuire i rischi una sola è la via da intraprendere: restringere i fattori di rischio. Questi nel traffico cittadino sono essenzialmente due (o meglio tre): il numero di veicoli che affollano le strade e la velocità veicolare (oltre al rispetto delle regole stradali). Come evidenziava già uno studio della Georgia Institute of Technology del 1999, una diminuzione della densità e della velocità veicolare comporterebbe un'esponenziale diminuzione degli incidenti mortali. Per far sì che questo accada però deve essere ripensato il nostro modo di concepire la città. Secondo lo studio del 2015 della School of Traffic and Transportation Engineering, della Central South University di Changsha, Cina, una gestione trizonale della città – una parte centrale pedonalizzata, un rete a medio scorrimento tra i vari quartieri, e una zona velocità di massimo 30 chilometri all'ora nei quartieri residenziali – determinerebbe una diminuzione delle spese regionali (sanitarie e di manutenzione delle infrastrutture) di oltre il 30 per cento, e un calo di oltre due terzi delle vittime della strada. Una ridefinizione degli spazi urbani che, come già indicato alla fine degli anni Novanta dall'ingegnere civile e urbanista Hans Morderman, comporterebbe un ampio spazio di condivisione delle strade tra pedoni, biciclette e auto nelle zone a bassa o velocità e una divisione semi-netta in quelle a media velocità. In pratica il concetto di piste e corsie ciclabili non esisterebbe nel primo caso, verrebbero solamente inserite all'interno delle zone a scorrimento veloce. Solo in queste condizioni di prossimità tra automobilisti, pedoni e ciclisti, come sottolineato anche dall'ex ministro dei Trasporti danese, Hans Christian Schmidt, si sviluppa un sistema virtuoso "utile a favorire il rispetto tra le parti in causa e quindi a migliorare effettivamente la sicurezza stradale".

 

Esempi di questo tipo già ce ne sono in Europa e nel mondo. Si pensi a Copenhagen dove dall'introduzione di zone a velocità veicolare ridotta gli incidenti mortali si sono drasticamente ridotti. Oppure a Berlino dove, dopo l'estensione delle cosiddette Zone 30 nell'ultimo anno, sono quasi dimezzati i morti, mentre rispetto all'epoca della loro introduzione agli inizi del nuovo millennio, sono scesi del 77 per cento.

 

In uno scenario come questo l'introduzione di veicoli a guida autonoma potrebbe, almeno secondo gli ultimi studi effettuali dal Mit di Boston, portare dei benefici a livello di sicurezza stradale. Benefici che però sarebbero del tutto ininfluenti se questo processo di ristrutturazione della città non venisse intrapreso.

Giovanni Battistuzzi

Giovanni Battistuzzi

Al Foglio dal 2014. Nato il 5 gennaio, nel giorno più freddo del secolo scorso, lì dove la pianura incontra il Prosecco. Veneto. Ciclista urbano. Pantaniano. Milanista. Scrivo di sport, ciclismo soprattutto. In libreria trovate Girodiruota, che è il nome anche del mio blog

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