Brivido tedesco

Stefano Cingolani

L’industria dell’auto ha bisogno di una rivoluzione che non c’è, il settore energetico di un’alternativa. Nel frattempo le banche sono travolte dagli scandali. C’è un modello Merkel che ha fatto il suo tempo

Il nome non è sexy, ma è solo un acronimo: ID.3. E’ grande poco più di una Golf e vuole diventare la bandiera della lunga transizione. A trazione completamente elettrica, può percorrere fino a 330 chilometri, batterie permettendo e costerà circa 30 mila euro. Sarà “l’auto elettrica del popolo”. Ne è convinto Herbert Diess, il gran capo della Volkswagen orfana del presidente che l’ha portata ai vertici mondiali, Ferdinand Karl Piëch (è morto il 25 agosto) , nipote di Ferdinand Porsche, l’uomo che ideò la macchina del popolo per Adolf Hitler rubando, dicono le cronache, i progetti alla cecoslovacca Tatra subito dopo l’occupazione dei Sudeti nel 1938. Acqua passata, buona per macinare rimorsi e muovere le pale della storia. Oggi la Volkswagen è di fronte a una nuova tenzone e sta preparando le armi necessarie. Armi costose, costosissime. E’ uno dei problemi, certo non il più piccolo, che l’accomuna con i suoi concorrenti, a cominciare da quelli domestici: Daimler, casa madre della Mercedes e, più distante, BMW. Tutti loro sanno che i veri avversari non sono in Europa (nonostante i passi avanti nelle vetture elettriche di un gruppo come Renault) e nemmeno in America, ma nell’estremo oriente, in Giappone, in Corea del sud, ora anche in Cina. E chiedono al governo di Berlino di dare una mano. Come?

 

Oggi la Volkswagen è di fronte a una nuova tenzone e sta preparando le armi necessarie. Armi costose, costosissime

Il salone dell’auto di Francoforte ha messo in vetrina la sfida ambientale per mostrare all’intera Germania quel che è chiamata a cambiare nel prossimo decennio. Perché, nonostante il battage di giornali e televisione, il tedesco medio non ne è ancora abbastanza consapevole. Basti vedere la reazione di fronte alla brusca frenata della produzione industriale e dell’economia che preannuncia una vera recessione. La colpa è dei dazi di Donald Trump, questa è la spiegazione più diffusa e tutto sommato consolante in Germania. Altrove (basti sentire quel che si dice in Italia) la colpa sarebbe della miope tirchieria di un paese che ha pensato ad accumulare denaro senza spenderlo, così ha pareggiato il bilancio dello stato federale, ha sostenuto le banche con iniezioni di denaro dei contribuenti perché la banca è sinonimo di stabilità, quindi di suprema virtù, ha riempito i silos finanziari di riserve ricavate dalla vendita del made in Germany, con un avanzo di bilancia corrente mostruoso, pari all’8 per cento del prodotto lordo, otto volte l’attivo della Cina, quattro volte quello dell’Italia. Tutto vero, tutto giusto, ma non basta, perché oggi è in ballo un cambio di paradigma, non solo un rallentamento della congiuntura, per quanto possa essere pericoloso perché trascina con sé i due grandi paesi manifatturieri d’Europa intimamente legati alla Germania, cioè l’Italia e la Francia. Sono in molti a chiedersi dentro e fuori il colosso economico che non è mai diventato un gigante politico se il Modell Deutschland funziona ancora. E proprio il salone di Francoforte rispecchia nelle sue vetrine questo dubbio di fondo.

 

Le banche tedesche hanno finanziato il boom edilizio in tutto il mondo, spesso con strumenti altamente speculativi. La crisi

Emmanuel Macron è convinto che “il modello tedesco ha fatto il suo tempo”, una critica che ha sollevato reazioni irritate. Sul Financial Times Marcel Fratzscher, professore di Macroeconomia e finanza alla Humboldt-Universität di Berlino, ha polemizzato apertamente con il presidente francese. Pur ammettendo l’eccessiva dipendenza dalle esportazioni e da un’industria ciclica come quella dell’auto, l’economista difende soprattutto la tenuta del Mittelstand, quel tessuto di medie imprese che è il vero punto di forza dell’economia tedesca: flessibili, adattabili, per lo più gestite da famiglie, specializzate, sono dei veri campioni ciascuno nel proprio settore. Sembra di sentire Fulvio Coltorti e la sua difesa di quello che chiama Quarto capitalismo italiano. Il vero problema, secondo Fratzscher, è “la pericolosa illusione delle classi dirigenti che non è la Germania a dover cambiare, ma sono gli altri paesi europei a dover seguire il virtuoso sentiero tedesco”. A suo avviso, il basso livello di investimenti pubblici ha contribuito alla anemica produttività soprattutto nei servizi. Anche questo ha spinto le aziende con grandi capacità di esportazione a espandersi all’estero. Non solo. La bassa produttività e l’indebolimento del consenso sociale hanno alimentato l’enorme espansione dei bassi salari. In sostanza, “non è il modello tedesco, ma la riluttanza delle élite politiche a fare le riforme, quelle domestiche e quelle europee, il rischio maggiore che ha di fronte l’Unione europea”. L’ascesa della estrema destra trova il suo brodo di coltura in questo miope atteggiamento.

 

Se guardiamo più in dettaglio a quali sfide oggi deve affrontare la Germania e quali riforme deve fare, allora appare chiaro che non basta aver fiducia nella tenuta del Mittelstand, così come in Italia non è sufficiente sottolineare (e magari sfruttare elettoralmente) la forza della piccola e media impresa. Se il nord-est italiano e le partite Iva hanno impedito il collasso, è anche vero che non sono in grado di gestire il passaggio alla nuova fase del cambiamento tecnologico che chiama in causa scelte di grande portata e di lungo periodo. E questo vale anche Oltralpe.

 

Non è il modello tedesco, ma la riluttanza delle élite politiche a fare le riforme, domestiche ed europee, il rischio maggiore per l’Ue

Il sottosegretario alle Finanze Jörg Kukies, ex capo della Goldman Sachs in Germania e ora responsabile degli affari europei, intervenuto al forum Ambrosetti di Cernobbio, ha messo in evidenza proprio tre componenti strutturali di questa crisi: “L’industria dell’auto ha di fronte una transizione tecnologica; il paese sta abbandonando il nucleare nel 2022 e il carbone nel 2038, nel frattempo l’industria bancaria è in profonda trasformazione. Sono settori da un milione di posti di lavoro”. Das Auto (per citare un’infelice e nazionalistica pubblicità della Volkswagen), il pilastro del successo tedesco grazie anche a tutto quel che si porta dietro – la filiera della componentistica, che ha in Italia la retrovia fondamentale (si pensi a un’azienda come la Brembo diventata leader nei sistemi frenanti); l’energia, con quel che significa (è stato il ministro delle Finanze Olaf Scholz nel suo intervento a Francoforte a dire che occorrono milioni di colonnine elettriche per alimentare la nuova generazione di auto senza idrocarburi); infine le banche, il ventre molle dell’intero sistema.

 

Cominciamo dall’automobile. Qui si sta abbattendo una tempesta perfetta, ha scritto Markus Fasse che copre auto e aeronautica per il quotidiano economico Handelsblatt. Le tariffe americane, il rallentamento cinese, la Brexit sono i tre fulmini che si abbattono sull’industria leader proprio mentre ha bisogno di ingenti capitali per gestire la propria ristrutturazione. L’industria sta venendo fuori a fatica dal Dieselgate come è chiamato lo scandalo sulla violazione truffaldina delle norme antinquinamento scoppiato nel 2015 che ha coinvolto innanzitutto la Volkswagen. E’ costato miliardi di euro (per lo più per pagare i danni) ma sembrava una sorta di singulto passeggero. Volkswagen, Daimler, BMW, tutti hanno preferito chiudere gli occhi di fronte al mutamento di percezione, di sensibilità collettiva, di stato d’animo che stava attraversando l’opinione pubblica e in definitiva la stessa clientela. Un vero salto in chiave ambientalista ha influenzato anche la politica, a cominciare dall’autorità municipali. Limiti alla circolazione, città diesel-free e quant’altro hanno cominciato a influenzare le vendite finché nel 2018 è arrivato l’amaro risveglio.

Merkel dice che l’unica alternativa è il gas. Ma il 2022, anno dell’abbandono del nucleare, è sempre più vicino

Trump, la Brexit, la Cina dalla cui domanda, ammette Diess, dipende il destino della Volkswagen: tutto ciò sarebbe meno grave se al fondo non ci fosse l’attaccamento quasi fanatico dell’industria tedesca al motore a gasolio di Rudolf Diesel che fu nel secolo scorso la sua innovazione più pervasiva. Aumenta così il ritardo nell’introdurre l’ibrido e l’elettrico, scrive Fasse. Tanto più che un anno fa la Cina ha introdotto delle quote sui produttori di auto, imponendo loro di vendere una percentuale di vetture ibride o elettriche. E la Germania si trova, improvvisamente, di fronte a una realtà che non avrebbe mai immaginato: un ritardo tecnologico proprio nell’industria che ha fatto la sua fortuna. I principali costruttori debbono stanziare almeno 100 miliardi di euro, 30 la sola Volkswagen, per le vetture elettriche. Ciò ha un effetto a cascata non solo sulle finanze aziendali, ma sullo stesso mercato dei capitali e sull’intera filiera. Quando una grande impresa non è in grado di fornire adeguatamente il suo mercato ha una scorciatoia: comprare chi lo può fare. Così, circola con insistenza la voce di un accordo tra Volkswagen e Tesla, la creatura del visionario Elon Musk che non ha mai fatto un profitto, ma è almeno tre anni avanti a tutti i suoi concorrenti e capitalizza 44 miliardi di dollari alla Borsa di Wall Street, più della metà rispetto al gruppo tedesco, il cui valore ammonta a 79 miliardi di euro.

 

La riconversione dell’auto è strettamente intrecciata con l’altra grande transizione, quella energetica. Intervenendo quest’anno al Forum di Davos, Angela Merkel non ha nascosto la realtà: “Siamo di fronte a una questione molto complessa, poiché le uniche fonti di energia in grado di assicurare un rifornimento costante sono carbone e lignite”, ha dichiarato. Le rinnovabili coprono il 35 per cento della produzione energetica, la lignite il 22,5 e il carbone il 12,8 per cento, il nucleare solo l’11,7 per cento. La produzione di anidride carbonica si è ridotta, ma senza un ulteriore ridimensionamento di carbone e lignite non ci possono essere passi avanti significativi. Quanto a vento, sole e acqua, non sono in grado di rimpiazzare nel breve termine le fonti più inquinanti. L’unica alternativa è il gas, ha ammesso la Cancelliera, che vuole realizzare il Nord Stream, il gasdotto di proprietà di Gazprom. Il che aumenterebbe la dipendenza da Mosca entrando in contrasto con la stessa priorità strategica tedesca, che punta esattamente all’opposto, e aumentando le tensioni con gli Stati Uniti. L’Ifo, l’istituto economico di Monaco in Baviera, ha criticato la relazione ottimistica della commissione tedesca del carbone e ha dichiarato che, secondo i suoi calcoli, l’abbandono del carbone sarà in parte compensato dall’aumento dell’importazione di energia nucleare e fossile dalla Repubblica ceca e dalla Polonia. In ogni caso sono costi in più che gravano sul bilancio pubblico quanto meno fino alla fine del prossimo decennio. Il 2022, anno dell’abbandono del nucleare, è vicino, e alternative concrete non si vedono, la Germania esporterà la sua anidride carbonica ed importerà energia elettrica prodotta con la fissione dell’atomo nei paesi vicini. Come succede del resto, e da tempo, all’Italia.

 

Chi fornirà il capitale necessario alle imprese dell’auto e a quelle energetiche per sostenere il loro viaggio verso l’elettrico e le fonti pulite? Una volta l’industria tedesca era stretta in un abbraccio morganatico con le banche e le assicurazioni. L’intreccio è stato in parte sciolto dai cambiamenti varati dal governo socialdemocratico guidato da Gerhard Schröder tra il 2002 e il 2005, mentre in parallelo veniva introdotta la flessibilità sul mercato del lavoro con il cosiddetto piano Hartz (dal nome dell’ex amministratore delegato della Volkswagen Peter Hartz che presiedette la commissione per la riforma). Le banche sono state spinte a cercare sul mercato internazionale nuove occasioni di guadagno, tanto che la Deutsche Bank, storico supporto del Modell Deutschland, si è trasformata via via in una banca d’affari riempendo il suo bilancio di strumenti finanziari ad alto rischio come i contratti derivati di ogni genere. Ora sta cercando di far pulizia e vuole tornare all’antico mestiere, ma non sarà facile e comunque costerà pesanti tagli all’occupazione.

 

Le banche tedesche hanno finanziato il boom edilizio in tutto il mondo, dalla Florida alla Grecia, spesso con strumenti altamente speculativi. La crisi del 2007-2008 le ha colte in flagrante scuotendo alle radici il loro modello di business. Lo stato è intervenuto in modo massiccio: 227 miliardi di euro pari al 7,2 per cento del pil, secondo la Bce. Il debito pubblico è aumentato più che negli altri paesi della zona euro, ciò ha spinto il governo negli anni successivi a tirare i cordoni della Borsa per raggiungere il pareggio del bilancio e riportare il debito attorno al 60 per cento del pil. Come tutti i salvataggi puramente finanziari, la spesa pubblica ha tenuto in vita le aziende, ma non le ha risanate né rilanciate. La seconda banca del paese, la Commerzbank, è ancora controllata dallo stato e adesso viene travolta da uno scandalo che mette in luce la fragilità della sua governance. Si tratta di una enorme frode fiscale chiamata Cum Ex. Secondo l’accusa, numerose banche e diversi grandi azionisti avrebbero ricevuto svariati miliardi dalle tesorerie europee ottenendo rimborsi (non dovuti) per il pagamento delle tasse sui dividendi. Ora la procura di Colonia ha acceso i riflettori e ha ordinato perquisizioni a tappeto negli uffici della Commerzbank. Secondo il ministero delle Finanze ci sono 499 casi sospetti per un totale di 5,5 miliardi di euro. Sotto inchiesta è anche la Deutsche Bank. La maxifrode sarebbe stata orchestrata da un avvocato tedesco, Hanno Berger.

 

Altro che azzardo morale, altro che bail-in, altro che titoli di stato, nei bilanci s’annida un bel marciume.

 

Troppi i sepolcri imbiancati, a cominciare da quelli che apparivano i più sontuosi. Oggi esce fuori la polvere che per molto tempo è stata messa sotto il tappeto. La Germania ha riformato il mercato del lavoro, ora va riformato il capitale, quello industriale e quello finanziario. Per far questo deve accettare le proprie responsabilità. Scrive Philip Stephens sul Financial Times: siamo in una situazione da comma 22, chi ha spazio per l’espansione fiscale la rifiuta, chi non ha margini la vuole.

 

Torniamo così al grande dilemma. I paesi ad alto debito devono prendere le misure, anche impopolari, necessarie per ridurlo, ma in compenso gli altri come la Germania non possono rinviare la loro modernizzazione strutturale con un sostegno fiscale a una politica di investimenti che rilanci la crescita. Hic Rhodus, hic salta, scriveva un tedesco due secoli fa.