Perché l'Auto è destinata a diventare un'industria di servizi

Giuseppe Berta

La fine del conflitto tra la fabbrica di Detroit e i futurologi della Valley obbliga i costruttori alla metamorfosi

All’inizio del 2019 la domanda di autoveicoli era in brusca discesa in Cina, mentre le previsioni indicavano una contrazione per i mercati degli Stati Uniti e dell’Europa. Il calo della domanda era altresì da ascrivere, almeno in parte, alla crescente diffidenza e prudenza dei consumatori dinanzi a un mutamento dello scenario tecnologico in procinto di ribaltare un secolo di storia dell’autoveicolo. Se il Novecento industriale si era annunciato con la Ford Model T che prometteva a tutti la mobilità individuale, il Ventunesimo secolo induce una visione della società in cui non crescerà più il numero dei veicoli, grazie a un vasto ricorso al car sharing, facilitato dalle piattaforme elettriche e dalla guida autonoma. Dietro l’affermazione apparentemente irresistibile del paradigma elettrico, vi sono la pressione e la convergenza di una pluralità di fattori, dall’ambientalismo ai progetti futurologici di Elon Musk (quasi un vendicatore postumo dell’ingegner Nikola Tesla e della sua fiducia nel primato dell’elettricità) fino alla vocazione imperiale della Cina che, sostenendo l’elettrico, persegue la propria supremazia. D’altronde, i produttori europei ci hanno messo del loro nella delegittimazione del diesel, emblema ora rinnegato del modello industriale del continente. Il “Dieselgate”, lo scandalo delle alterazioni delle emissioni emerso nel 2015, potrebbe persino fungere da spartiacque nella storia dell’auto, giacché le sanzioni e le pesanti multe comminate alle case produttrici per la manomissione dei dati sull’inquinamento da gasolio hanno accelerato una dinamica tecnologica che non ha avuto origine in Europa.

 

In parallelo, in questi anni è avvenuta una sorta di competizione sotterranea fra il capitalismo californiano e Detroit, col primo che invocava un cambio di paradigma tecnologico tale da rivoluzionare il prodotto auto e la seconda che rivendicava la funzione indispensabile del proprio sistema di competenze, a suo giudizio ineliminabile laddove occorra organizzare un processo di produzione su larga scala. Musk e la sua Tesla hanno ottenuto qui il loro successo migliore, grazie al risalto e all’influenza che hanno raggiunto. Ci sono riusciti facendo dell’automobile un gadget elettronico, un dispositivo tecnologico che può aggiornarsi da sé, proprio come un computer o uno smartphone. E, in un certo senso, il concept progettuale delle auto Tesla le avvicina più a un iPhone che a una vettura tradizionale. Eppure tra il 2008 e il 2009 sono state vendute soltanto 2.500 Roadster, sicché era difficile immaginare che Musk, il quale non ha proprio nulla da spartire col mondo di Detroit, privo com’era di competenza nella gestione di una fabbrica d’automobili, potesse strappare il diritto di cittadinanza per i suoi canoni all’interno di un’organizzazione gerarchica e delicata qual è l’automotive. Per giunta, essendo ispirato dall’ambizione quasi luciferina di riprogettare dalle fondamenta un apparato tecnologico per la mobilità delle persone che prescinda dalla storia del settore. Musk è un produttore e persino, a suo modo, un industrialista. Intendiamoci: come si può esserlo nella West Coast americana del Ventunesimo secolo, però fedele all’intenzione di produrre dei manufatti industriali e non solo dei servizi. Questi ultimi sono intimamente associati al prodotto e da esso inscindibili: non si possono far funzionare auto elettriche senza approntare una rete di stazioni di servizio, i Supercharger, idonee a ricaricare pile al litio sempre più potenti (grazie alla nuova Gigafactory del Nevada), nel più breve tempo possibile. Ma Tesla, come SpaceX e SolarCity, preserva il tratto di un’organizzazione che opera in modo industriale entro un ambiente strutturato secondo una logica digitale. Se si interpretano correttamente le intenzioni di Musk, l’high-tech non comporta l’estinzione dell’America industriale. E la California non è l’antitesi del Michigan. O almeno lo è solo se ci si ferma alle simbologie, con le grandi case automobilistiche del Novecento in opposizione a Tesla e al capitalismo delle piattaforme digitali. Il divario è reale e visibile a Wall Street, dove la capitalizzazione di Tesla per un po’ ha sopravanzato quella di un produttore storico come Ford, prima che la drammatica caduta di valore della primavera del 2019 minacciasse di spegnere definitivamente le ambizioni di Musk. Ma il dialogo tra la vecchia industria dell’auto e la nuova mobilità digitale è in corso da tempo, pur con le difficoltà che incontrano soggetti dotati di linguaggi autonomi e particolari. Tesla ha le sue diramazioni nel Michigan, come le case automobilistiche le hanno in California. L’incontro fra culture aziendali e tecnologiche non si può dunque escludere a priori, perché potrebbe innovare la capacità industriale degli Stati Uniti, integrando le sue componenti. A condizione di immaginare una nuova industria della mobilità, dall’intonazione meno manifatturiera rispetto al passato, più indirizzata alla ricerca di nuove forme di servizio e alla proposta di nuovi modelli di utenza per il pubblico. Il settore dell’auto dovrebbe così cedere il posto alla generazione di un’offerta sempre più ampia e differenziata di mobilità, erogata dai produttori d’auto in concorrenza o in cooperazione coi nuovi imprenditori digitali. Una transizione simile rappresenta sia una cesura che un passaggio fondamentale nella storia dell’industria. E’ una discontinuità rispetto alla concezione novecentesca dello sviluppo produttivo dell’automobile, così come l’aveva esposta Drucker. Significa la messa in discussione di un modo di concepire il business e, allo stesso tempo, la reinvenzione delle procedure e persino dei confini della grande impresa, che non potrà più essere regolata col metro della tradizione industrialista.

 

In ogni caso, è chiaro che si tratta di andare oltre i limiti del passato per definire inediti modelli economici. E’ questa la logica della reindustrializzazione di Detroit, diversa da quella di Trump, che vorrebbe resuscitare un’autonomia produttiva oggi irrecuperabile. Perché l’auto mobilita le catene internazionali del valore, ma soprattutto perché non è ipotizzabile un ripristino dell’autosufficienza produttiva di Detroit, un luogo che ha sostituito la vecchia definizione di Motor City con quella, più aggiornata e accattivante, di città digitale. E’ una visione dell’industria che comunque ha non pochi debiti verso Elon Musk e il capitalismo californiano, in cui l’auto è sempre più un “computer con le ruote”. Proprio come le Tesla. Può darsi che il confronto si risolva con un compromesso fra West Coast e Midwest.

 

Del resto, è impensabile che Detroit possa accrescere il proprio tasso di occupazione industriale, tanto meno portandolo a livelli più elevati degli attuali, dopo lunghi decenni di deindustrializzazione. Può sfociare invece in un modello neoindustriale, fondato sull’integrazione dei saperi e delle specializzazioni, trasversali al sistema dell’auto e alle aree di attività. Il futuro economico di Detroit è affidato alla sua capacità combinatoria, all’attitudine ad associare produzione e servizio, le tecniche derivate dall’esperienza della produzione di massa con le tecnologie digitali applicate alla regolazione della mobilità. Sposando quindi in maniera indissolubile la produzione materiale di beni con la creazione di servizi tagliati a misura dell’utenza. Parlare di reindustrializzazione vuol dire soprattutto questo. E’ una lezione di metodo che non vale soltanto per Detroit ma per le altre aree nel mondo che devono condurre a loro volta una politica di reindustrializzazione, se vogliono sventare una decadenza incombente.

 


 

pubblichiamo stralci del libro “Detroit - viaggio nella città degli estremi”, appena uscito per il Mulino (230 pp., 16 euro).

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