Dalla Tav al Mose. Ecco perché non basta dire sì alle grandi opere

Andrea Giuricin

Dopo l'acqua alta a Venezia il tema delle “incompiute” è tornato alla ribalta. Ma il problema può essere risolto solo se si affrontano anche le altre priorità correlate. Il caso del trasporto ferroviario merci

Con lo scandalo Mose, le grandi opere sono tornate al centro dell’attenzione politica. Per poco, temiamo. In fondo è già accaduto con l'alta velocità Torino-Lione quando, dopo mesi e mesi di serrato dibattito, tutta la discussione è tornata sotto traccia. I problemi, ovviamente, non sono stati risolti e il settore del trasporto ferroviario merci in Italia resta ancora in gran parte bloccato.

 

Soprattutto di questo si è discusso durante la conferenza Mercintreno che si è svolta lo scorso 30 ottobre e ha visto la presenza di tutti i maggiori stakeholders del sistema. Infatti il trasporto delle merci su ferro in Italia ha ancora una quota modale relativamente bassa (sotto il 20 per cento) ma negli ultimi anni gli operatori privati sono stati in grado di crescere in maniera significativa, tanto che per quanto riguarda il traffico internazionale, circa due treni su tre sono ormai in mano ai nuovi entrati. Come è possibile rendere questo settore sempre più competitivo rispetto al trasporto merci su gomma?

 

È bene ricordare che il primo è circa 10 volte meno inquinante rispetto al secondo e questo assume un significato particolare in un momento in cui sia il governo Italiano, sia l’Unione Europea si sono posti obiettivi ambientali ambiziosi. Tuttavia, per rendere veramente impattante l’efficienza ambientale del treno, occorre rendere questa modalità di trasporto sempre più competitiva.

 

In primo luogo c’è un tema di regolazione, che come giustamente ricorda il presidente dell’Autorità di regolazione dei trasporti, Andrea Camanzi, è chiave per il successo del settore stesso. In Europa la regolazione economica è frammentata e ci sarebbe bisogno di un’autorità a livello europeo che sia in grado di fissare uno standard comune.

Attualmente le frontiere per il trasporto ferroviario esistono anche nell’area Schengen. Ad esempio la barriera linguistica che fa sì che, ad ogni cambio di confine, vi sia l’obbligo per il macchinista di sapere la lingua del paese (al contrario del trasporto aereo dove l’inglese è lo standard). In questo mondo si moltiplicano i cambi di macchinista con conseguente aumento dei costi.

Vi sono poi specifiche tecniche differenti che, di fatto, obbligano il treno a cambiare locomotore (aumento dei costi) all’entrata in un nuovo paese e che spesso non permettono di avere treni lunghi e pesanti (quindi più efficienti).

Ci sono poi le barriere infrastrutturali, grandi e piccole, che rendono inefficiente il trasporto merci su ferro (come nel caso della Torino-Lione) perché anche in questo caso i colli di bottiglia infrastrutturali non permettono di avere treni lunghi e pesanti.

Infine c’è l’obbligo solo italiano di avere il doppio macchinista che fa aumentare il costo complessivo di trasporto di un ulteriore 5 per cento.

  

Sarebbe bene che la classe politica nazionale ed europea comprendesse e cercasse di risolvere questi problemi che stanno frenando un ulteriore sviluppo del settore ferroviario merci. Fino ad allora parlare di grandi opere o di obiettivi ambientali nel settore del trasporto rischia di essere limitato e limitante. Un libro dei sogni molto costoso.

 

L’obiettivo è invece quello di poter contare su operatori efficienti supportati da un mercato dei servizi realmente europeo. Sebbene l’incapacità di completare le grandi opere sia tornata alla ribalta proprio a causa dell’acqua alta veneziana, è bene ricordare che i problemi possono essere risolti solo se affrontati nella loro interezza. Non solo grandi opere, ma anche tanti elementi importanti che, troppo spesso, vengono dimenticati.

Purtroppo la politica italiana non solo litiga sulle grandi opere, ma non riesce neanche a vedere il resto delle priorità da affrontare.

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