Foietta ci spiega le fake news della Travaglio associati sulla Tav

Roma. Paolo Foietta, architetto, commissario straordinario del governo per la linea Torino-Lione, oramai da anni spera di avere un confronto televisivo con Marco Travaglio, direttore del Fatto Quotidiano e fervente attivista per i diritti dei No Tav. “Ma il giornalista si è sempre rifiutato”, dice al Foglio. “Io ho passato la mia vita, da servitore dello stato, a ‘fare cose’, progetti e opere, che sono sempre e per definizione complesse, mai accettate ‘universalmente’, a volte divisive. Lui ha costruito la sua carriera a combatterle, sempre ideologicamente, spesso con motivazioni assurde e senza alcun ‘contradditorio’, sul suo giornale o nei salotti televisivi”.

Travaglio non è l’unico, visto che neanche il ministro dei Trasporti, Danilo Toninelli, in attesa di un’altra analisi costi-benefici sulla Tav (ne hanno fatte ben sette), lo riceve, men che meno il presidente del Consiglio Giuseppe Conte. Il ministro si è limitato a un lungo post su Facebook a luglio per chiudere la questione: “Quando studio dossier come quello della Tav Torino-Lione, non posso che provare rabbia e disgusto per come sono stati sprecati i soldi dei cittadini italiani”. Nessuno insomma vuole confrontarsi pubblicamente con Foietta, ma in compenso il direttore del Fatto regala sempre attenzioni al commissario nei suoi editoriali e sulle pagine del suo giornale, dove viene descritto come uno che spara numeri a casaccio o che agisce per un tornaconto personale. Il governo dice di non fidarsi del lavoro di Foietta, per questo Toninelli ha detto che la decisione sulla Tav si baserà su “criteri scientifici e parametri oggettivi”. E chi stabilirà quali saranno i criteri scientifici e i parametri oggettivi? Ma gli esperti nominati da Toninelli, naturalmente, vale a dire i tecnici scelti per redigere la famosa analisi costi-benefici e non solo inseriti a fine estate nella già esistente struttura tecnica di missione del ministero dei Trasporti. A coordinare il lavoro c’è il professor Marco Ponti, No Tav dichiarato. Epperò, dice Foietta, “il decreto di nomina della struttura tecnica di missione (STM) non esiste, è secretato, nessuno l’ha visto, neppure in bozza, neppure i parlamentari che hanno richiesto l’accesso agli atti”. Il decreto di costituzione della struttura tecnica di missione non norma solo la parte economica dei consulenti, stabilisce i compiti e le funzioni dell’organismo, i requisiti dei “nominabili”, il mandato a loro assegnato, i rapporti con gli uffici del ministero dei Trasporti: “E’ una cosa seria che deve garantire trasparenza e legittimità; non una pagliacciata. La sua mancanza è addirittura ancora più grave della scelta dei componenti, che risultano selezionati sulla base delle loro posizioni contrarie alla Torino-Lione e dell’appartenenza al team Ponti. O magari anche per la collaborazione al Fatto Quotidiano: due dei sei esperti che si occupano di costi benefici (gli altri sono avvocati di stato, magistrati della corte dei conti, esperti di porti, aeroporti, piste ciclabili e persino di beni culturali) sono abituali collaboratori No-Tav (e no ferrovia) del Fatto”, cioè lo stesso Ponti e Francesco Ramella. L’analisi costi-benefici è attesa per Natale, ma a dicembre “devono partire le gare di appalto” per la Torino-Lione “altrimenti parte il tassametro e ci sarà un danno erariale di 75 milioni di euro al mese. Non c’è nessun atto che blocchi l’opera, a ora, solo parole in libertà. Ci sono gli impegni presi per gli appalti e i controlli della magistratura contabile se si perderanno i soldi”.

Il tassametro riguarda gli “813 milioni di fondi europei che rischiano di andare perduti; gli 813 milioni sono il finanziamento richiesto da Italia e Francia e assegnato attraverso un contratto legale sottoscritto da TELT (GRANT AGGREEMENT) sottoposto alla vigilanza europea (INEA), sottoscritto nel 2015 e che prevede anche penali per inadempienza e/o colpa grave (non solo al contraente ma anche agli stati). Il cronoprogramma proposto da Italia e Francia, allegato al contratto, prevede che entro la fine del 2019 debbano essere avviati e in via di conclusione lavori per 1,9 miliardi di euro, per ottenere il co-finanziamento di 813 milioni”. Il tempo limite programmato da TELT per bandire le gare e quindi concludere i lavori in contratto era fine settembre. “Sulla base delle perlomeno irrituali pressioni del ministro via Facebook (il post dell’atto ostile), TELT ha rimandato di un paio di mesi la scadenza, annullando tutti i ‘margini per imprevisto’. Piaccia o non piaccia al Fatto Quotidiano, da dicembre scatta il tassametro. Ogni mese comporta una riduzione dei lavori realizzabili entro la scadenza e quindi la perdita di una parte del finanziamento europeo”. Ora, checché ne dica il governo, sospendere un’opera come questa non è così facile.

“Tutti gli accordi e i trattati internazionali tra Italia e Francia per realizzare un’opera giudicata strategica per i due paesi e l’Europa, ratificati dal parlamenti sono in vigore”, dice Foietta. “Tutti gli accordi sono tra loro collegati: i lavori preliminari finanziati da Ue, Francia, Italia confluiscono e sono completati attraverso i lavori definitivi normati dall’accordo 2012 e dal Trattato del 2017 ratificato e in vigore dal 1° marzo 2017. In una repubblica costituzionale (e non in un regime sudamericano) non basta un post o un tweet per sospendere un trattato internazionale che è in vigore”. Nel caso di decisione unilaterale dell’Italia di ricusare il trattato, “occorrono atti parlamentari adeguati e una maggioranza parlamentare che li approvi”. Qualcosa di più di un editoriale di Travaglio, convinto peraltro che la linea Torino-Lione sia solo per le merci e non per i passeggeri. “La linea Torino-Lione, nella tratta di valico, è sempre stata una linea mista merci e passeggeri, così come tutti i nuovi valichi di attraversamento delle Alpi, svizzeri (Sempione-Loetchberg, Ceneri-Gottardo), e austriaci (Brennero)”, spiega Foietta. “La linea gestirà 162 treni merci e 22 treni passeggeri veloci a lunga percorrenza al giorno”. Peraltro, bisognerebbe chiedersi il perché di tanta ostilità al trasporto anche qualora fosse limitato solo alle merci. Ma questo è un altro dei misteri ideologici di Travaglio, secondo il quale i container che viaggiano sul valico che attraversa il Frejus sono sempre vuoti e sarebbe così dimostrata la inutilità della linea Lione-Torino. Se la tratta di valico viene usata poco per il trasporto merci è “a causa dei suoi problemi strutturali. E’ stata progettata 150 anni fa con le tecnologie e per le esigenze dei treni del XIX secolo”. Quindi “è oramai morta per il traffico delle merci e per questo è stata abbandonata dagli operatori ferroviari per altre soluzioni di trasporto. Per questo il gran volume di merci trasportate viaggia al 93 per cento su strada e solo per il 7 per cento sulla ferrovia”. Oltretutto, dice Foietta, sarebbe più conveniente trasferire il traffico merci dalla strada al ferro (costerebbe il 30 per cento in meno). C’è anche un problema di sicurezza da tenere in considerazione. La tratta di valico “è una linea morta al traffico merci e deve essere sostituita. Sostenere la sua adeguatezza è da irresponsabili; mi ricorda quei consiglieri i quali, per sostenere che la gronda di Genova era inutile, dichiaravano che il Ponte Morandi sarebbe stato in piedi altri 100 anni. Con la sicurezza non si scherza; non ho mai visto gli ‘asini che volano’ ma spesso li ho sentiti parlare”.

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• David Allegranti @davidallegranti

• David Allegranti, fiorentino, 1984. Al Foglio si occupa di politica. In redazione dal 2016. È diventato giornalista professionista al Corriere Fiorentino. Ha scritto per Vanity Fair e per Panorama. Ha lavorato in tv, a Gazebo (RaiTre) e La Gabbia (La7). Ha scritto cinque libri: Matteo Renzi, il rottamatore del Pd (2011, Vallecchi), The Boy (2014, Marsilio), Siena Brucia (2015, Laterza), Matteo Le Pen (2016, Fandango), Come si diventa leghisti (2019, Utet). Interista. Premio Ghinetti giovani 2012. Nel 2020 ha vinto il premio Biagio Agnes categoria Under 40. Su Twitter è @davidallegranti.