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Fusione della provvidenza con Renault

Un grande manager scomparso, uno arrestato e il magnifico opportunismo di Elkann portano Fiat a essere globale. Per l’industria italiana è la chance di avere una prospettiva dopo un anno molto grave

29 Maggio 2019 alle 10:13

Fusione della provvidenza con Renault

foto LaPresse

La fusione proposta da Fiat Chrysler Automobiles a Renault è il prodotto, in parte rilevante, di una serie di coincidenze. La prima è la prematura morte di Sergio Marchionne, che aveva cercato una alleanza americana per Fca, con General motors, prim’ancora che europea, ma senza successo. La seconda è l’arresto in Giappone di Carlos Ghosn, altro manager cosmopolita che avrebbe voluto una fusione tra Renault e Nissan/Mitsubishi. Una unione vera e propria – e non più un incrocio azionario – tra la casa francese e quella giapponese era però indigesta a Nissan che poteva uscirne penalizzata, il che ha acuito l’insofferenza per una partnership che già le andava stretta. In seguito all’arresto di Ghosn, dietro l’accusa di uso improprio delle risorse aziendali, e con l’aiuto non secondario dato da Nissan all’autorità giudiziaria, quell’operazione è morta. La terza è l’ascesa di John Elkann nel triumvirato che governa Fca, insieme all’ad Mike Manley e al potente Cfo Richard Palmer. Elkann può realizzare la sua prima grande operazione nel settore auto da presidente di Fca e capo di Exor, per creare il terzo produttore mondiale dopo Toyota e Volkswagen.

 

La proposta di fusione inviata la settimana scorsa da Fca al gruppo Renault darebbe vita a un gruppo leader mondiale Original equipment manufacturer (Oem) con 8,7 milioni di veicoli venduti e una forte presenza di mercato nelle regioni e nei segmenti chiave soprattutto se l’alleanza coinvolgesse anche Nissan. Il progetto comporterebbe una pari presenza azionaria degli azionisti di Fca e di quelli di Groupe Renault, una struttura di governance paritetica e una maggioranza di consiglieri indipendenti. Se andasse in porto l’operazione cambierebbe profondamente l’industria europea dell’auto, con la nascita di un gigante con una profonda radice europea ma forte anche in America e in Asia. Renault nel 2018 ha venduto 1,4 milioni di veicoli in Cina. Volkswagen è leader in Europa e radicato in Cina, ma non altrettanto presente in America. La società risultante diventerebbe un leader mondiale nel settore automobilistico con un robusto posizionamento nelle nuove tecnologie inclusi i veicoli elettrici e quelli a guida autonoma. La Fca stima le sinergie in oltre € 5 miliardi in aggiunta alle sinergie già esistenti nell’alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi, benché la presenza dei giapponesi sia un’incognita al momento. Il presidente di Renault, Jean-Dominique Senard, è andato a Tokyo per rassicurare Nissan e Mitsubishi. Altrettanto Elkann ha teso la mano ai giapponesi per includerli nell’alleanza con un intervento scritto al quotidiano Nikkei. Il documento prevede che questa fusione non comporterebbe chiusure di stabilimenti né in Francia né in Italia, come ha confermato lo stesso Elkann.

 

La filiera italiana dell’Auto da tempo lanciava appelli sempre più accorati alla politica che cadevano nel vuoto. L’ultimo era partito di recente da Verona, dall’Automotive Dealer Day, che aveva riunito le principali associazioni del settore Anfia (industrie italiane), Unrae (costruttori esteri) e Federauto (concessionari) che danno lavoro a oltre un milione di italiani. Paolo Scudieri, presidente dell’Anfia e titolare del gruppo Adler, ha spiegato che “lo scenario è chiaro, la sola industria italiana dell’auto vale quasi il 6 per cento del pil. Dunque è strategica per la nostra economia ma siamo sotto pressione per via del taglio della produzione di CO2 entro il 2030. L’elettrificazione del settore è un obbligo. Ed è strategico che il governo vari interventi mirati per la riconversione dell’intero settore”. Poche settimane fa l’intera filiera dell’auto italiana si è riunita a Torino per il centenario della fondazione dell’Amma, l’Associazione delle imprese della meccanica e della meccatronica. Il presidente Giorgio Marsiaj è stato chiaro: “Non servono regali ma dobbiamo rimettere l’industria al centro dell’attenzione pubblica. Non bastano gli investimenti nelle aziende, occorrono azioni coordinate per essere competitivi”.

 

La Fca mostra di essersi mossa – da sola – e di saperlo fare. Il rumore della campagna elettorale per le europee ha coperto il silenzio della politica. Non c’è dubbio che fra gli industriali e gli operatori del settore la sensazione di abbandono sia profonda. Il fatto è che l’Auto sia stata nel triennio 2015-2017 il “settore trainante” della piccola ripresa italiana tornando a sfornare, dopo otto anni, oltre un milione di veicoli e soprattutto esportandone oltre 150 mila verso gli Stati Uniti. Poi nel corso del 2018 il settore ha rallentato per innestare la retromarcia tutt’ora in atto a partire dall’ultimo trimestre dell’anno scorso. L’Istat nel rapporto sulla produzione industriale di marzo misura in un secco meno 10 per cento la diminuzione del fatturato nel segmento “mezzi di trasporto” guidato proprio dall’Auto. La ritirata è stata scandita dal ritorno massiccio della cassintegrazione negli stabilimenti italiani di Fca che era stata quasi azzerata e che ora, invece, è tornata specialmente nelle fabbriche premium della Maserati di Torino e dell’Alfa Romeo di Cassino. Fenomeno al quale si è associata la recentissima vendita della Magneti Marelli e della sua rete di una quindicina di stabilimenti ai giapponesi della Calsonic Kansei (che d’ora in avanti si chiamerà Marelli). Cosa sta succedendo all’Auto italiana? Quanto è importante investirvi per la nostra economia? E che chance ha il “made in Italy” di fronte alla rivoluzione tecnologica che, fra elettrificazione e guida assistita/autonoma, sta per cambiare il concetto stesso dell’oggetto automobile? Domande cui prova a rispondere un dettagliato Quaderno d'analisi della Fondazione Ergo che analizza le tendenze globali del settore e il ruolo che può avere nel prossimo decennio l’auto italiana.

 

Infografica di Enrico Cicchetti (clicca per allargare)


  

Il Quaderno mette in evidenze tre elementi poco noti. Primo: a dispetto delle apparenze (e della fase durissima degli anni più prossimi) l’orizzonte dell'industria mondiale dell’auto è positivo. Gli esperti prevedono un aumento della produzione mondiale nel 2030 di circa il 20/25 per cento rispetto ai livelli 2018. Questo significa che fra una decina d’anni si produrranno 125/130 milioni di veicoli a livello globale. Questo aumento sarà guidato dalla Cina, già oggi primo mercato mondiale. Ma anche l’industria europea avrà grandi chance: le macchine autonome ed elettriche saranno più facili da guidare e provocheranno un gigantesco rinnovamento del parco auto. Dunque la produzione aumenterà anche nel Vecchio continente e questo trend dovrebbe aiutare a saturare la produzione dei 110 stabilimenti automobilistici europei che oggi segnalano un eccesso di capacità produttiva che rende poco profittevole produrre auto in Europa. Il tema delle difficoltà dell’auto made in Ue travalica il cortile Fca. Nel Vecchio continente tutti i costruttori, a eccezione della francese Psa che pure sta smantellando un impianto in Austria, sono in affanno.

 

Secondo: la transizione dal diesel all’elettrico e l’introduzione di nuove regole di omologazione (ricordate lo scandalo Volkswagen in America?) sta facendo soffrire la Germania. Nel 2018 la potente e pienamente globalizzata industria tedesca ha prodotto circa 500 mila vetture in meno sul 2017 con un calo del 9 per cento. Ma per la prima volta da decenni sta soffrendo anche il premium tedesco con Bmw e Mercedes che hanno subito un calo degli utili fra il 17 e il 30 per cento anche a causa dei venti contrari della geopolitica poiché i cinesi, in funzione anti-Trump, hanno tagliato l’import dei loro costosissimi Suv prodotti nelle fabbriche degli Stati Uniti.

 

Terzo: l’Italia vanta un settore della componentistica molto forte con le sue 2.190 aziende. Su questo fronte l’export è superiore di 5 miliardi di euro rispetto all’import. Accade l’opposto sul comparto vetture dove il deficit è di circa 11 miliardi. Fca comunque continua ad assicurare fra il 2 e il 3 per cento del pil italiano e dunque la nostra economia non può farne a meno. La produzione italiana di Auto è in affanno sul versante del premium ma va bene su quella del semipremium (in particolare le Jeep e le 500X sfornate a Melfi) e sul segmento dei furgoni con altre 500 assunzioni appena varate in Abruzzo per la produzione del Ducato. In questo contesto, e anche qui a dispetto delle apparenze, l’opportunità più importante per l’industria italiana sembra essere quella della valorizzazione dei suoi marchi d’alta gamma (Maserati e Alfa Romeo) poiché l’evoluzione tecnologica dell’Auto e in particolare il motore elettrico – come Sergio Marchionne avvertiva fin dal 2010 – è destinata a sminuire il valore dei marchi generalisti fino, in futuro, a renderli quasi indistinguibili ma ad esaltare le caratteristiche delle auto di qualità superiore.

 

E’ evidente che Fca si sta preparando ad affrontare l’urto di tutte queste spinte. Il Quaderno della Fondazione Ergo sottolinea i punti di forza e di debolezza dell’azienda italo-americana. Sul piano finanziario mostra una solidità senza precedenti con 5 miliardi di utili e un cash flow finalmente positivo. E tuttavia i buoni risultati finanziari sono stati ottenuti riducendo nel 2018 il capex, ovvero gli investimenti, da 8 a 6,5 miliardi di euro. Ma il profilo di Fca è decisamente molto squilibrato geograficamente con l’85 per cento degli utili 2018 realizzati in America, percentuale che è addirittura salita al 92 nel primo trimestre di quest’anno. La forza di Fca sta nei marchi yankee, Jeep e Ram, cresciuti moltissimo grazie al marketing marchionniano. Jeep è passata da 350 mila pezzi del 2009 a 1,7 milioni nel 2018 anche radicandosi con nuove fabbriche in Italia, Brasile, Cina e India. Marchionne è stato meno fortunato sui marchi europei. E’ riuscito a far uscire Maserati dal bozzolo artigianale di 6 mila vetture annue del 2003 alle 50 mila del 2017 ma poi il marchio, senza nuovi prodotti, sta subendo una sorta di crisi d’identità. Anche Alfa Romeo vanta due super-prodotti come Giulia e Stelvio ma ha difficoltà a sfondare in America dove l’anno scorso ha venduto solo 25 mila pezzi. Molto meno del previsto.

 

Serve però un salto in Europa e la fusione con Renault potrebbe in effetti portare, come già detto, a un rafforzamento del possibile gruppo Fca-Renault: maggiore presenza in Europa e in Asia, che si sommerebbe ai buoni risultati nelle Americhe.

 

Fca ha molto migliorato il suo profilo produttivo. Le fabbriche italiane sono state tutte ristrutturate, dal 2008 al 2017 il valore aggiunto per dipendente è salito del 32,9 per cento contro un aumento del 25 per cento del costo del lavoro e il peso del valore aggiunto di Fca sul valore aggiunto della manifattura italiana è passato dall’1,3 per cento del 2012 al 2,6 del 2017 (dati Mediobanca). La società ha presentato negli ultimi mesi due piani di investimento triennali, uno di 5 miliardi per gli stabilimenti italiani e uno di 4 miliardi circa per quelli americani con la grossa novità dell’inaugurazione di una nuova fabbrica a Detroit, la prima da 22 anni a questa parte. Gran parte di questi quattrini sono destinati a modelli ibridi o full electric che dal 2020 inizieranno ad essere prodotti a Melfi (Jeep Renegade e Compass e Fiat 500X per tutto il mondo), Mirafiori (500 elettrica), Modena (Maserati Coupé Alfieri anche in versione full electric). In America arriveranno nuove versioni di lusso e a 7 posti di due maxi-Jeep anche ibride.

 

La strada scelta da Fca per affrontare l’evoluzione dell’auto è diversa da quella di Gm e Ford. Queste due società stanno lavorando a propri sistemi tecnologici di mobilità che trasformeranno gran parte delle auto in computer su quattro ruote. Uno sforzo immane che sta prosciugando enormi risorse visto che quasi tutti i costruttori ormai spendono in ricerca e sviluppo cifre superiori al 5 per cento del proprio fatturato. Capitali che difficilmente ritorneranno visto che sull’ibrido e sull’elettrico finora quasi tutte le case stanno registrando forti perdite. Marchionne, che aveva a disposizioni meno capitali delle altre due big americane, ha preferito imboccare la via degli accordi. Di qui l’intesa con Google che sta già sperimentando a Phoenix i robot-taxi con minivan Chrysler Pacifica appositamente attrezzati per la guida autonoma. Ma anche l’alleanza tecnologica con Bmw con l’obiettivo di dare vita ad un telaio pensato specificatamente per le auto elettriche (che hanno pesi e dinamiche diverse dalle vetture con motore endotermico) che – come annunciato all’assemblea Amma dal presidente Fca Elkann, dovrebbe debuttare con le prossime Maserati.

 

La proposta di fusione con Renault consentirebbe una forte condivisione dei costi di sviluppo dei nuovi veicoli elettrici sui quali il gruppo francese è stato un pioniere sul piano tecnologico ma con pessimi ritorni finanziari. Ci sono vari punti delicati nell’operazione Fca-Renault.

 

Chi comanda? Siamo in presenza di tre gruppi i transizione, Fca non ha più Marchionne, Renault ha un gruppo dirigente che potrebbe cambiare e anche Nissan è in una fase delicata. Non è chiaro se Nissan aderirà alla nuova alleanza. Nissan, come già detto, s’è opposta alla fusione con Renault e non dimentichiamo che Ghosn è al momento indagato proprio in Giappone. Il gruppo giapponese che negli ultimi anni ha generato utili, registra di recente un serio peggioramento dei risultati in nord America. Vi è poi il nodo della presenza dello stato francese nel capitale di Renault pari oggi al 15,3 per cento, quota che scenderebbe nel futuro gruppo Fca-Renault. Sarà cruciale capire se la fusione è immaginata come puro scambio di azioni o se prevede un conferimento di capitali freschi e in questo caso lo stato francese cosa farebbe? In Italia c’è già chi propone che anche lo stato italiano sia rappresentato nel nuovo gruppo.

 

E’ evidente che il presidente Emmanuel Macron svolgerà un ruolo attivo, come ha già fatto incontrando Elkann prima dell’annuncio. I pessimi rapporti tra governo gialloverde italiano e il presidente francese non rendono semplice l’operazione. Sarebbe necessario che l’Italia definisse una propria strategia-paese coordinata e concertata che oltre a favorire la parità tra il partner italiano e quello francese, monitori che la fusione valorizzi e rafforzi la filiera italiana dell’Auto e in particolare lo sviluppo del segmento premium.

 

*Sandro Trento, Università di Trento

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