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Il ponte che crolla e il giustificato risentimento in attesa di sentenza

Bisogna tenere a bada il giustizialismo politico e popolare. Ma esistono “singolarità indizianti” che chiedono risposte. Eccole

22 Agosto 2018 alle 19:41

Il ponte che crolla e il giustificato risentimento in attesa di sentenza

Il Ponte Morandi, visto dal balcone di un'abitazione a Genova (foto LaPresse)

Tragedia di Genova, immediata berlina per Autostrade, reazioni nel mondo politico, poche sul merito e quasi tutte secondo gli schieramenti: manettari maramaldi giustizialisti da una parte, incapaci imbroglioni e complici dall’altra. Nessuno dubita che prima di ideare quel meraviglioso ponte sul Polcevera che sarebbe poi stato a lui intitolato Riccardo Morandi abbia effettuato specifici calcoli di resistenza in relazione al peso del carico di traffico che verosimilmente quelle strutture avrebbero dovuto sopportare. Né è oggi dubitabile, col senno del poi, che però anche da parte sua – oltre che da parte di tutti gli addetti che sarebbero seguiti – ci sia stato un madornale errore nel non prevedere quanto quel contesto sarebbe potuto mutare. Perché solo in occasione del disastro di questo Ferragosto molti hanno appreso con stupore, tra loro lo scrivente, che il cemento armato non è pressocché indistruttibile, quasi eterno come in tanti pensavano ma, inesorabilmente soggetto all’usura del tempo.

  

Sono decenni che si blatera sull’inammissibilità che i trasporti delle merci non avvengano su ferrovia ma per la maggior parte su gomma. Ebbene, con il disastro di Genova anzi con quello di Bologna della settimana prima, quando l’esplosione di una autocisterna fece crollare un ponte della A14, mi tornò a mente una legge che alcuni anni fa mi aveva colpito e meravigliato non poco. Nonostante i continui allarmi circa i trasposti merci su gomma essa prevedeva e tuttora prevede una nuova regolamentazione della circolazione di “veicoli eccezionali e trasporti in condizioni di eccezionalità” rispetto a peso e non sagoma, se non erro più che raddoppiando il peso dei carichi consentiti previo rinforzo di struttura e assetto di assi e ruote, qualcosa tipo da 40 a 100 tonnellate, compresi coils ( semilavorati dell'industria siderurgica) prima non consentiti in quanto divisibili. Ma come? Ma non si criticava ferocemente il trasporto su gomma perché inquinante pericoloso ed intasante le strade? E ora lo si agevola rendendolo più economico e dunque più redditizio e più allettante? Mi sono andato a rileggere la normativa, sarebbe cosa buona e giusta che la leggessero in tanti, magari tentando sia di ricostruire il contesto temporale in cui si ritenne di ravvivare codesti trasporti su gomma sia di verificare se effettivamente, come è agevole sospettare, dopo tale normativa si sia incrementato il numero di ponti e cavalcavia crollati sotto il peso del traffico. Mi riferisco soprattutto al DPR 12.2.2013 n. 31, nonché alla circolare 1.07.2013 prot. 3911 e alla Direttiva 15.06.2017 prot. 293, entrambe del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti.

 

Carlo Nordio ha scritto qualche giorno fa che di fronte a tragedie così grandi subentra “rabbia e ricerca dei responsabili… è quasi rassicurante pensare che esista una colpa altrui perché essa ci illude di essere meno esposti agli imprevisti della Natura… attitudine questa che Manzoni ha spiegato assai bene…” per poi sviluppare la sua riflessione sia augurandosi che detta emotività, comprensibile tra la gente comune, venga invece controllata da chi è investito di cariche pubbliche e istituzionali, sia invitando ad attendere il responso della magistratura. Parole sacrosante. Con un distinguo che però andrebbe fatto perché, come dice la mia giornalaia, una cosa è l’emozione di pancia di amigdala o forse di ipotalamo ed altra cosa è il risentimento, che è di pancia ma anche di testa e che oggi sta muovendo le persone sulla base non dico di evidenze ma sicuramente di singolarità indizianti circa una diffusa responsabilità, sia professionale sia morale sia politica. Nonostante la sua lentezza, si deve aspettare la decisione della magistratura. Ma nel frattempo non possiamo non risentirci per accadimenti che paiono ragionevolmente certi e non ricordare, razionalizzando l’attitudine istintuale di cui hanno parlato Manzoni e Nordio, che le condotte colpose possono essere più d’una e che non a caso il Codice penale a tal proposito prevede sia la consapevole cooperazione colposa sia il concorso di cause colpose indipendenti tra loro. E allora pare ben giustificato il risentimento di tutti noi fino a quando non si capirà, leggendo le motivazioni di sentenze che un benedetto giorno – dieci o vent’anni fa lo stesso – passeranno in giudicato, come vanno spiegate quelle singolarità ragionevolmente già oggi preoccupanti. Visto che non è assolutamente chiaro come agli addetti sia potuta sfuggire – l’assenza di verifiche e controlli adeguati lo comprova – la differenza tra il traffico di sparute auto e ansimanti autocarri di quando il ponte venne ideato e quello attuale. Né è chiaro come e da chi sia stato pensato e portato a conclusione quel contratto di concessione autostradale che, in caso di gravi e ripetuti inadempimenti, prevede la possibilità di revoca… ma con corresponsione all’inadempiente di un indennizzo pari all’utile di ciascun anno fino al termine virtuale della concessione, con ciò rendendo conveniente il non adempiere ed incassare senza ulteriori impegni e responsabilità. E lo si ricorda non per amore di logica o equità o pudicizia ma perché codeste clausole non possono non essere foriere, per i concessionari, di demotivazione sui controlli e di sciatteria gestionale.

 

Ancora giustificato il risentimento fino a quando una sentenza passata in giudicato non spiegherà come mai restarono senza concreta risposta da parte sia di Autostrade che delle istituzioni l’allarme 1979 dello stesso Morandi sulla precarietà della sua creatura corrosa da fumi e salsedine e le interrogazioni 2015 e 2016 del senatore Maurizio Rossi circa l’insicurezza di quel ponte anche per l’avvenuto cedimento dei giunti e le preoccupazioni esternate alcuni mesi fa dallo studio del Politecnico di Milano in ordine alla rilevata deformazione di parti della struttura e, ancora più recentemente, dal comitato tecnico amministrativo del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti. E come mai, tutto ciò nonostante, comitati No Gronda e affini siano riusciti ad ostacolare una soluzione ovvia come quella del progetto Gronda. Fino a quando non si spiegherà da chi e da dove e come ebbe origine l’iniziativa e come mai, stando così le cose, i legislatori ritennero opportuno – a ben 34 anni dall’allarme Morandi – di dare via libera ai supertir con carichi da giganti di cui all’indicato DPR n. 31/2013. E come mai una così importante infrastruttura pubblica, costruita a spesa pubblica ed espletante un essenziale servizio di pubblica utilità, possa essere stata concessa a privati per asserite ragioni di cassa e senza almeno pretendere l’assoluta eccellenza in manutenzione e controlli di sicurezza. Come mai tutto ciò? Ai posteri l’ardua sentenza, diranno i giudici se furono lobby o incapacità professionale o eccessi di zelo imprenditoriale o insensibilità politica o… il solito fantasmatico complotto demoplutogiudaicomassonico.

 

Nel frattempo, attenendoci ai fatti e bandendo le chiacchiere, prendiamoci almeno la libertà del risentimento. Perché da quelle “singolarità” e da quegli “sviamenti” traspare, come in filigrana, un sistema di potere più interessato a se stesso che al benessere pubblico. “Barca da poco, scarsa vela e quasi tutta sentina” ripeterebbe il capitano Achab.

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Commenti all'articolo

  • stearm

    23 Agosto 2018 - 09:09

    Quando furono costruite le autostrade, vista anche la conformazione geografica del paese, si pensò di accorciare la percorrenza costruendo principalmente viadotti. Soluzione intelligente a quanto pareva, ma si potevano anche costruire autostrade senza viadotti. Ammesso che un'opera in cemento armato abbia una vita media di 100 anni che però può scendere se appunto cambiano le condizioni esterne, prima o poi gran parte di questi viadotti dovranno essere abbattuti e ricostruiti. Solo che all'epoca in cui furono costruiti, c'era il boom economico e il debito pubblico era attorno al 40%. Sulla concessione, appunto si tratta di una concessione su un bene che si deteriora. La ricerca del 'colpevole' in questo caso non solo è tempo perso, ma è una fuga dalla realtà. Cinquant'anni fa si sottovalutò il problema del deterioramento e degli alti costi di manutenzione dei viadotti. Molti di questi ormai devono essere abbattuti e ricostruiti. Facile a dirsi, non a farsi.

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  • Giovanni Attinà

    22 Agosto 2018 - 20:08

    Sono ultra polemico, ma lo svolgimento di questa tristissima tragedia con la perdita rilevante di vite umane, mi costringe a fare una considerazione. Adesso, dopo la tragedia, sembra che tutti sapessero, anche se le grida d'allarme e le dichiarazioni di coloro che segnalavano sono rimaste inascoltate. Adesso il grido d'allarme riguarda i resti: invece di discettare, sarebbe ora di agire.

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