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Non c'è gara dove la concorrenza è (quasi) immobile

Nel trasporto pubblico locale le liberalizzazioni sono state di facciata tra affidamenti diretti, gestione in house e grandi lotti a favore di monopolisti. Un problema per utenti, imprese private e innovazione

9 Ottobre 2019 alle 13:46

Non c'è gara dove la concorrenza è (quasi) immobile

Un tram a Milano (foto LaPresse)

Gare, gare, gare. Si torna a parlare di bandi pubblici per dare vitalità a un settore in stasi come quello delle infrastrutture e dell’edilizia. Eppure lo scarso – se non nullo – ricorso a gare pubbliche che consenta ai privati di accedere alla possibilità di erogare il servizio nel trasporto pubblico locale è una nota dolente che nel dibattito resta silenziosa. Eppure ne va dell’efficienza del servizio di trasporto per gli utenti, della spesa degli enti locali (che mantengono soprattutto il personale delle aziende municipalizzate), e dello sviluppo tecnologico del settore. Un paese dove non c’è gara è insomma un paese fuori dalla corsa europea e mondiale della mobilità. 

 

Il trasporto pubblico locale può essere suddiviso in due macro categorie, quello  su ferro nelle aree urbane allargate o regionali (si pensi a Trenord nel caso della regione Lombardia) e quello  urbano e interburbano effettuato con metropolitane, bus e tram (come nel caso milanese quello effettuato dall’Atm e quello romano dell’Atac). In Italia, entrambe le macro categorie soffrono di una cronica mancanza di apertura alla concorrenza: non vi è una chiara tendenza a fare delle gare per l’assegnazione del servizio e spesso l’ente affidante si trova in un regime di contiguità con l’azienda incumbent che poi effettuerà il servizio stesso di trasporto pubblico locale. In passato, anche laddove vi sono state delle gare per l’assegnazione di trasporto del servizio, queste sono state poco trasparenti o addirittura hanno visto l’assegnazione all’operatore storico che si è presentato come unico partecipante alla gara. Tutto questo è per ora possibile, perché in teoria non vi è un divieto da parte del regolamento 1370 del 2007, modificato poi dal regolamento 2338 del 2016, all’assegnazione diretta. In teoria l’affidamento mediante gare è lo strumento principe per l’assegnazione del servizio indicato dal Regolamento europeo 1370/2007 (art.5), ma possono essere permesse anche altre due modalità, quali la gestione diretta (la fornitura del servizio è fatta dalla stessa autorità competente) e l’affidamento diretto (in house). In generale il trasporto pubblico locale è gestito in Italia da operatori in house.

 

I risultati più evidenti di questa incapacità politica di scegliere una chiara direzione verso un modello liberalizzato ha portato il nostro paese a delle inefficienze rilevanti. Abbiamo casi molto spesso richiamati sui principali media, quali il caso del trasporto pubblico romano, dove l’azienda pubblica è in forte difficoltà. Ma nel momento in cui andiamo a fare un’analisi anche dei casi spesso considerati più efficienti in Italia, quali ad esempio Atm a Milano, è possibile renderci conto che la distanza dalle best practice europee è ancora molto elevata. Nel Regno Unito, nelle grandi metropoli al di fuori di Londra, dopo la deregolamentazione del settore del trasporto pubblico locale, si evidenziano i costi più bassi per questa tipologia di servizi. Tale deregolamentazione ha portato ad avere una concorrenza per linea, a eccezione di quelle linee considerate “deboli” e quindi necessitanti di contribuzione pubblica. I costi per vettura chilometro sono dunque più bassi rispetto anche ad Atm di circa il 40 per cento. E’ ovvio che non è possibile fare una comparazione immediata tra i diversi casi, poiché la velocità media del servizio ha un impatto sul costo del servizio stesso (più la velocità media è elevata minore sarà il costo per vettura chilometro), ma è indubbio che un assetto concorrenziale possa portare a minori costi per la collettività che paga le tasse. A Milano si può stimare possibile un’efficienza fino al 10 per cento.
 

 

 

La liberalizzazione di facciata, vale a dire quelle gare dove il vincitore è facile da essere individuato in partenza, è una delle prerogative del sistema italiano negli ultimi decenni. Gare vere e proprie ve ne sono state poche e soprattutto per lotti relativamente non grandi e di aziende non controllate dalla politica. Casi interessanti negli ultimi anni possono essere trovati in altre Regioni, quali il caso della Toscana e di Parma in Emilia Romagna. Il caso della città emiliana mostra altri due elementi tipici dell’Italia: l’incapacità nel fare la gara e l’incertezza della giustizia. Nel caso parmense si sono infatti dapprima due gare che sono andate deserte (incapacità nello scrivere le gare) e dopo che nel dicembre del 2016 era stato emanato il bando per l’affidamento del servizio di trasporto, nel settembre 2018 il Consiglio di stato ha annullato il ricorso di Busitalia di Fs che aveva vinto la gara. Infatti secondo il Tar di Parma vi era un conflitto di interessi tra Busitalia e la società di consulenza che aveva scritto la gara. Senza entrare nel merito delle sentenze è chiaro che un processo di gara che va avanti per anni e la cui certezza del processo di gara è inadeguata, porta lontano l’arrivo di operatori privati che vogliono investire nel settore. La certezza regolatoria è infatti il primo elemento da tenere in considerazione per l’attrazione di investitori privati.  Il caso della Toscana è forse ancora più complicato, ma mostra la stessa tendenza: è necessario sapere fare bene le gare con un processo chiaro e trasparente. Il processo di gara voluto dalla regione Toscana per l’assegnazione del trasporto pubblico locale su gomma è andato avanti per anni anche in questo caso. Già nel 2016 il Tar della Toscana aveva accolto sia il ricorso di Mobit (il perdente della gara) nei confronti di Autolinee Toscane – Ratp (l’aggiudicatario), sia  quello di Ratp per escludere il concorrente (Mobit). Una situazione estremamente confusionaria. Dopo la sentenza della Corte di giustizia europea nel marzo del 2019, che ha confermato invece la liceità dell’aggiudicazione ad Autolinee Toscane, nel maggio del 2019 si è arrivati infine al decreto della regione per l’assegnazione del servizio alla società vincente del processo di gara. E’ ovvio che un processo di gara che dura anni e anni è qualcosa di totalmente inefficiente e ancora una volta si dimostra come l’incertezza della giustizia porti alla fine ad avere delle gare infinite. 

 

I benefici della liberalizzazione sono abbastanza chiari, laddove si svolgono delle gare effettuate in maniera corretta. Una liberalizzazione completa che non può e non deve riguardare solamente alcuni bacini, lasciando intatto il potere monopolistico di alcuni attori locali rilevanti. Un esempio interessante è stato sicuramente quello dell’apertura del mercato regionale su ferro in Germania. In questo caso la concorrenza è arrivata  nel corso degli anni e oltre il 70 per cento dei servizi sono ormai messi a gara. Laddove si sono svolte delle gare i benefici per i contribuenti e i viaggiatori sono stati chiari. Con una contribuzione in forte calo a parità di treni chilometro offerti, si sono liberate delle risorse da utilizzare anche nel settore dei trasporti. Il ribasso medio nelle gare è stato vicino al 30 per cento in Germania, anche laddove vinceva l’incumbent storico. Questo ha portato ad avere maggiori risorse da investire nello stesso trasporto pubblico locale, grazie all’efficienza effettuata dagli operatori nell’effettuate il servizio. Gli operatori ferroviari hanno cominciato ad utilizzare al meglio i propri asset ed avere una produttività molto maggiore. Questo esempio può essere adottato anche in Regione Lombardia, semmai il livello politico decidesse di andare in questa direzione di apertura del mercato. Non è insomma facile avere un processo di gara efficiente, ma i risultati ottenibili dalla concorrenza possono portare benefici a tutti i cittadini.


 

Il settore del trasporto pubblico locale si trova di fronte ad un cambiamento epocale. La politica non sembra essersene accorta, ma di fatto il settore automotive in generale sarà quello che maggiormente subirà l’impatto della rivoluzione tecnologica. L’arrivo del 5G nel mondo delle telecomunicazioni avrà un grande impatto sul settore della mobilità. Come succederà tutto questo? Il numero di “macchine” connesse grazie al cosiddetto internet delle cose (IoT in inglese) aumenterà esponenzialmente e un gran numero di questi device saranno mezzi di trasporto. Per esempio dal 2018 al 2024 il numero di device IoT triplicheranno e le comunicazioni M2M (machine to Machine) diventeranno la norma.
 E’ possibile portare alcuni esempi. In Cina hanno iniziato una grande sperimentazione di autobus a guida autonoma in alcune grandi aree urbane.
 Il bus a conduzione autonoma è alle porte e molto probabilmente lo vedremo in circolazione in maniera operativa e non solo sperimentale, già nel prossimo decennio.
 per quanto riguarda i treni a guida autonoma, sempre in Cina, l’anno prossimo ci sarà il primo treno ad alta velocità senza conducente.
 Abbiamo già sperimentato l’implementazione di metropolitane driverless (come nel caso della M5 a Milano), ma è chiaro che l’impatto dei bus a guida autonoma avrà un impatto ancora maggiore sulle aziende di trasporto pubblico locale. La domanda da porsi è quella se le aziende di trasporto pubblico locale sono pronte a questo grande cambiamento epocale. E’ chiaro che non si tratta solamente di un rinnovo della flotta che avrà bisogno di grandi investimenti, ma soprattutto la necessità di cambiare il proprio personale da operativo a tecnico (banalmente l’ingegnere che controlla il treno e non il guidatore della metropolitana). Per tale ragione è importante tenere in considerazione che proprio dal mondo privato stanno arrivando grandi investimenti in queste nuove tecnologie e che il privato non può essere escluso da queste dinamiche. Il mantenimento sotto il controllo pubblico delle società di trasporto pubblico locale può rischiare di diventare un freno all’innovazione. Sia per Atac sia per Atm, la maggior parte dei costi sono legati al personale e non certo agli investimenti. L’arrivo di privati, magari grazie a processi di gara efficienti, con obiettivi pubblici di innovazione e rinnovamento della flotta, possono portare il settore  verso una nuova rinascita. Per tale ragione, continuare a mantenere aziende a controllo pubblico-politico, non solo rischia di costare caro al contribuente, ma anche al viaggiatore che non potrà utilizzare le innovazioni tecnologiche che stanno arrivando prepotentemente nel settore della mobilità. 

 

Perché il modello lombardo può scricchiolare

L’idea di Milano Next rischia di ridurre lo spazio per i privati. Parla Cazzani (Anav)

 

L’idea di creare grandi monopoli a trazione pubblica, come potrebbe essere l’iniziativa Milano Next, di cui si legge sulla stampa e da comprendere nei dettagli, in realtà va nella direzione opposta alla concorrenza. Fare eventualmente lotti di gara enormi non permette di avere una vera concorrenza, ancora di più nel caso in cui un comune è l’ente concedente e ha la proprietà del principale operatore.


 

Il trasporto pubblico locale in Italia ha invece bisogno di una grande rivoluzione di mercato. Per fare questo bisogna fare attenzione a tutti gli aspetti, perché i processi di gara non sono affatto semplici da attuare, come abbiamo visto in numerosi casi.
 I benefici che potrebbero derivare da un assetto concorrenziale potrebbero però essere importanti: oltre 1 miliardo di euro e soprattutto benefici per i passeggeri che potrebbero avere mezzi più innovativi. L’intervento del privato è susseguente a un processo di apertura del mercato tramite le gare. E i privati possono svolgere un ruolo preponderante per quella che sarà la mobilità del futuro, grazie alla loro capacità di innovazione e di investimento.

Andrea Giuricin

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