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Per far viaggiare bene Trenord, serve pensare la mobilità

Forum con il nuovo ad, Marco Piuri. Un’eredità non semplice, i modelli futuri, il “valore”

3 Marzo 2019 alle 06:10

Per far viaggiare bene Trenord, serve pensare la mobilità

Foto LaPresse

Certo, lui non si può accontentare di cambiare pelle all’azienda, perché Trenord, dopo gli anni difficili di Norberto Achille (Fnm, la holding), di Giuseppe Biesuz e quelli sulle montagne russe di Cinzia Farisè ha bisogno d’altro. E lui, Marco Piuri, manager di lungo corso, un passato in Fnm, dal 2008 Ad di Arriva Italia (colosso tedesco della mobilità ferroviaria), ora amministratore delegato di Trenord ma anche direttore generale di Fnm spa, ha deciso di restituire l’anima a Trenord. Così, da settembre 2018 alla guida, Piuri è partito da dove bisogna, “perché conoscere l’opinione e i bisogni di chi viaggia tutti i giorni sui tuoi treni è fondamentale”, spiega. “E’ così che ha preso il via il nostro road show, dove a raccontare a noi di Trenord problemi, necessità, bisogni, sono stati i sindaci della Regione, i cittadini, i pendolari, l’Anci: i veri protagonisti della mobilità di tutti i giorni”. “Penso a Trenord come valore, non come problema – precisa subito Piuri – perché nostro compito è ‘voler bene’ alle persone che lavorano in azienda e a quelle che ogni giorno salgono sui nostri treni”. Ma la partenza è tutta in salita perché l’azienda che ha ereditato Piuri vantava record assai poco raccomandabili, in termini di ritardi e soppressioni, che hanno generato un diffuso malcontento, ma che hanno ragioni profonde, che vale la pena spiegare. “Ho trovato un’azienda “fuori giri” – conferma Piuri – a causa di una continua situazione di emergenza e quindi con un’enorme difficoltà a offrire il servizio che avevamo immaginato. Va detto subito che il servizio ferroviario per funzionare bene ha bisogno di varie componenti: i binari, i treni, chi regola il sistema a partire al territorio. Ma ci veniva richiesto un servizio che, tanto l’infrastruttura (i binari, ndr.) quanto l’azienda (i treni che ci circolano sopra, ndr.) non erano in grado di erogare. L’infrastruttura non riusciva a reggere perché nel tempo gli investimenti non erano riusciti a tenere il tempo di una crescita costante della produzione ferroviaria, la flotta era in una parte consistente troppo vecchia, per cui i guasti segnavano il calvario dei pendolari”.

 

E’ così che Piuri ha messo subito in atto un programma d’emergenza, col nuovo orario invernale. “A due mesi dall’entrata in vigore del nuovo orario, siamo usciti dalla fase più acuta dell’emergenza – ha spiegato ai pendolari – ora prende avvio un passaggio altrettanto cruciale: sfruttare la maggiore disponibilità di mezzi e la massima efficienza degli equipaggi per ridare ulteriore regolarità a un servizio che ogni giorno muove 800 mila passeggeri, pari a oltre un quarto di quelli che ogni giorno si spostano in Italia”. E con interventi circoscritti sul servizio l’azienda ha dato respiro a un sistema che era in evidente affanno. “Questo ci permette ora di avere maggiore disponibilità di materiale rotabile per adeguare la flotta di linee in precedenza penalizzate da convogli troppo vecchi che troppo spesso venivano ritirati dal servizio provocando la giusta incazzatura dei pendolari”. Dal 9 dicembre le soppressioni si sono ridotte di due terzi: dal 5 per cento registrato in media nel 2018 – circa 120 corse soppresse ogni giorno – con il nuovo orario il dato è sceso all’1,7 per cento, cioè circa 40 corse, di cui 15 non effettuate per cause sotto la responsabilità di Trenord. La puntualità a livello ragionale ha raggiunto l’82 per cento – prima del 9 dicembre era inferiore all’80 per cento. Il miglioramento della puntualità si è registrato in particolare su alcune grandi direttrici che convergono su Milano: sulla linea S9 Saronno-Se per cento% di ottobre-novembre all’attuale 84 per cento; sulla S13 Milano Bovisa-Pavia dall’80 per cento all’87 per cento; sulla linea Milano-Cremona-Mantova dal 70 per cento all’87 per cento.

 

Risultati importanti, che però non danno il segno della svolta più ampia alla quale Piuri sta lavorando, e che riguarda una visione più ampia di quello che oggi, ovunque nel mondo ma soprattutto in aree iper popolate e infrastrutturate come la Lombardia, si intende per “mobilità”, un’idea diversa e innovativa rispetto al classico “trasporto pubblico”. “Piero Bassetti negli anni ’80 poneva il problema di quello che chiamava ‘l’orario delle città’. Perché basterebbe, diceva, cambiare gli orari delle scuole o rendere più flessibili quegli degli uffici per regolare i flussi e quindi garantire un servizio migliore”, ricorda l’ad di Trenord. Un modo un po’ immaginifico per spiegare un concetto semplice: è tutto un sistema che si muove, si sposta, per cui non si può chiedere soltanto ai treni di essere di più (più del possibile tecnicamente) nelle ore di punta, come non si può pensare che le tangenziali debbano avere due corsie in più per evitare l’ingorgo nelle ore di punta. Bisogna pensare in modo complessivo. Non c’è futuro, infatti, per la mobilità dell’area metropolitana senza integrazione. E al netto dello scontro (tutto politico o peggio elettorale) tra Regione e Comune sull’aumento del ticket Atm, si fa sempre più concreta la necessità di trovare nuove simmetrie tra i diversi operatori sul campo. In passato, con Maroni, Pisapia e Bonomi si era parlato anche d’integrazione tra Atm e Trenord, tema poi archiviato. “Fra le aziende, con Atm, non siamo mai stati in disaccordo sulla necessità di ricercare forme d’integrazione a vantaggio dei cittadini – spiega Piuri – il problema è che spesso si parte dalla tecnologia per arrivare all’integrazione. Ma l’integrazione è dei servizi è altra cosa, la tecnologia arriva dopo: un progetto c’è, ed è l’Sbe, ovvero il Sistema bigliettazione elettronico integrato. E la prima parte potrebbe partire proprio da Milano, ma quando uno fa una operazione così, deve capire cosa cambia su tutto lo scacchiere. Perché queste decisioni incidono sulle abitudini di spostamento, sui ricavi per gli operatori, su tante cose. Sono questioni complesse, e affrontarle in fretta non è sicuramente l’atteggiamento giusto”. Affermazioni che, riferite alle controversie emerse in questi ultimi mesi, fanno intendere come l’ipotesi di accelerazione degli interventi ipotizzata lasciasse spazio a più di un dubbio. Ma, si augura Piuri, tutto sembrerebbe potersi risolvere, con lavoro e pazienza.

 

E qui si apre un capitolo complesso, collegato alle imprese della mobilità che operano sul territorio: chi le sceglie? E’ opportuno favorire le concentrazioni o le aziende nate in house? Sono due temi che si intersecano e sembrano solo apparentemente opposti. Si parla della dimensione industriale necessaria per mettere in campo un servizio adeguato, con la scelta di gare che aprano alla concorrenza tra soggetti diversi. Tema complesso e da chiarire, prima che qualcuno la butti subito in politica. Ma Piuri, da manager esperto d’azienda, che conosce bene come funzionano le cose in altri paesi, non si sottrae al ragionamento: “Io sono favorevole all’apertura del mercato: le gare sono positive, fanno cessare le rendite di posizione e stimolano la competitività”. L’idea di Piuri è però che vadano maneggiate con cura. Non è la strada giusta, ad esempio, creare macro blocchi unici. Si favorirebbe la situazione esistente o si creerebbero distorsioni. “Io sarei invece assolutamente favorevole a gare su alcune linee, su alcuni quadranti. Insomma, su parti ridotte di rete, aggiustando di volta in volta il tiro come hanno fatto in Germania. Lo dico sulla base della mia esperienza maturata in Europa, ma ovviamente non sono io che decido”. Integrazione e collaborazione a livello istituzionale e delle aziende impegnate sul territorio: un’impresa non facile nella stagione delle contrapposizioni, con una campagna elettorale ogni quattro settimane. E pensare che Trenord rappresenta un valore per Milano. Perché non c’è solo Atm: l’azienda regionale dei treni porta in città, infatti, ogni giorno quasi 800 mila pendolari. E poi c’è il Passante, che rappresenta una linea della metropolitana che si aggiunge alle quattro esistenti. Ma il problema di fondo resta, “tutti si muovono negli stessi orari e non è realistico chiedere di mettere treni all’infinito perché sui binari, sulle tracce, ne passa un numero limitato. Non posso moltiplicare treni all’infinito. Per poter rispondere occorre guardare all’insieme del sistema mobilità”, chiarisce Piuri.

 

Ed è qui che s’inserisce la scelta di Trenord che, oltre a definire con FNM e Regione Lombardia, un massiccio progetto di rinnovamento del parco rotabile (treni) e a prendere atto dell’intervento pesante di Rfi (appena confermato nei giorni scorsi, di 14 miliardi) per l’ammodernamento di binari e stazioni, guarda avanti.

 

“Perché occorre saper leggere l’insieme della domanda di mobilità della Regione – spiega ancora Piuri – e per trovare le risposte flessibili e più adatte abbiamo deciso di costruire un nuovo percorso, per mettere un mattone sull’altro e iniziare a ragionare come sistema. Con Vodafone e Tim, racconta ad esempio, stiamo avviando una sperimentazione limitata ma significativa su due aree territoriali per definire una mappa della domanda di mobilità sulla scorta della quale vorremmo definire, con le istituzioni del territorio, la risposta più convincente. Si tratta di due casi pilota, il primo in Brianza e il secondo più collegato ad un’area capoluogo. Io provo a ragionare interrogando il sistema – che cosa serve? Come si muovono le persone? Quando, con quali possibili direttrici migliori? Capite che è molto diverso, più complesso ma con più possibilità rispetto al semplice ‘fare l‘orario dei treni’ – e questa prima sperimentazione ci darà risposte utili. Un primo passo per dare una risposta di sistema. Perché la mobilità delle persone è ciò che tiene vivo un territorio”. Resta aperto il capitolo, non secondario, dell’assetto societario di Trenord (oggi cinquanta e 50 con Fs) e del ruolo che intendono avere le Ferrovie dello Stato. Archiviata la golden share (proposta da Mazzoncini a Maroni solo un anno fa) e anche lo spezzatino (l’idea di dividere Trenord) ora, con alle spalle tutte le incertezze rappresentate dal ministero guidato da Danilo Toninelli, Trenord pensa di camminare sulle proprie gambe. Si vedrà se Attilio Fontana, con l’aiuto di un cavallo di razza come Piuri, l’avrà vinta. La partita è aperta e riguarda dieci milioni di lombardi.

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Commenti all'articolo

  • robyv73

    03 Marzo 2019 - 17:05

    Visto che i tempi dell'Alfa Romeo, della Lambretta, dell'Autobianchi e di tutte le fabbriche che necessitavano di persone fisicamente presenti in fabbrica per produrre un oggetto sono finiti da decenni non si capisce perché ci devono essere circa 700.000 mila persone che tutti i giorni devo andare a Milano, quanti in realtà potrebbero lavorare da casa o da uffici decentrati vicini ai luoghi di residenza senza intaccare minimamente la produttività ma anzi probabilmente aumentandola non dovendo buttare centinaia di ore ogni anno per andare al lavoro e tornare a casa? Giustamente l'AD di Trenord deve pensare al trasporto fisico delle persone ma quando si farà un serio ragionamento su come si lavora e se serve veramente la presenza fisica per produrre beni immateriali ?

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