Un'Alitalia leggera, anzi leggerissima

Carta canta. La lettera inviata dalla Commissione europea al governo italiano in data 8 gennaio rimane alla base della trattativa tra Bruxelles e Roma anche dopo l’incontro che si è avuto ieri tra il commissario Magrethe Vestager e i ministri italiani che si occupano della partita Alitalia. Il tema della discontinuità tra la vecchia e la nuova Alitalia rimane infatti il punto essenziale, come evidenziano le affermazioni di questa mattina del ministro Giancarlo Giorgetti in commissione Trasporti: Ita potrà ripartire solo se i tre miliardi di euro che il governo intende mettere nella compagnia saranno un investimento di mercato.

In un’intervista a Rainews24, il commissario Vestager non ha però risposto alla domanda circa la possibilità di avere una trattativa diretta per la parte volo di Alitalia, ma ha ribadito che la discontinuità è un elemento chiave per ripartire. E proprio su questo punto la trattativa politica ha margini molto stretti, perché la Commissione nella sua lettera al governo italiano aveva indicato alcuni elementi chiave.

La discontinuità deve passare anche dalla vendita del marchio Alitalia non alla nuova Ita, ma al mercato, come scritto chiaramente nella lettera Ue, e dal rilascio di alcuni slot in alcuni aeroporti chiave nel nuovo piano industriale. Inoltre, l’Antitrust Europeo ha richiesto lo “spezzatino” per la vendita delle diverse attività, che devono essere messe sul mercato per cercare il recupero della maggior parte dei soldi da parte dell’Alitalia commissariata. Questo “spezzatino” sembra rimanere chiaramente nel piano del governo, dato che gli altri asset, in particolare handling e manutenzione, ha affermato il ministro Giorgetti, dovranno probabilmente essere venduti sul mercato tramite gara, ma rimane indigesto ai sindacati.

C'è però un punto molto complesso che è quello relativo ai tre miliardi dei contribuenti italiani in Alitalia: potranno mai essere considerati davvero come investimento?

La difficoltà è capire come un’azienda che non sia “pesante”, definizione dello stesso ministro Giorgetti, vale a dire con 40-45 aerei, possa rimanere competitiva su un mercato aereo estremamente complesso e competitivo. Oltretutto avere 5.000 dipendenti con 45 aerei è un numero fuori scala rispetto alle altre compagnie. E forse anche per questo stamattina Giorgetti ha accennato al tema esuberi: "Non dobbiamo ripetere errori del passato, tema fondamentale è la discontinuità, la Newco non deve essere parente con Alitalia", ha detto il ministro in audizione. "Questo avrà ripercussioni anche di carattere sociale che stiamo valutando anche con il ministro del Lavoro. Servono strumenti per chi non potrà essere accolto a bordo della Newco".

In tutto questo c’è sicuramente un punto a favore del governo Draghi, dato che la Commissione europea ha garantito altri 55 milioni di euro di aiuti Covid-19 alla Badco Alitalia, una cifra che garantisce operatività per altri due mesi. Bisogna però ricordare che molti dei fornitori dell’azienda non sono pagati da mesi, con il paradosso che l’unica compagnia che ha ricevuto una grande quantità di soldi pubblici è quella che sta mettendo in difficoltà tutto il settore aereo.

I tempi rimangono estremamente stretti e la trattativa continua ad avere dei paletti scritti nella lettera dell’8 gennaio che difficilmente potranno essere rimossi, pena il ricorso degli altri vettori aerei svantaggiati dall’ennesimo aiuto al vettore italiano.

Si ricorda che Alitalia ha sempre perso soldi dall’anno 2000 (a eccezione del 2002, quando ha ricevuto i soldi della penale KLM per non fare la fusione) e che, a differenza di tutte le altre compagnie, ha distrutto valore per il paese. La compagnia non è mai stata competitiva e gradualmente ha perso quote di mercato, tanto che trasporta ormai meno dell’8 per cento dei passeggeri da e per l’Italia. Di fronte a questi numeri, sarebbe giusto chiedersi quali possano essere le azioni utili per tutto il settore aereo e per il turismo, visto che la crisi del settore non coincide con quella di Alitalia. Sarebbe ingiusto non ricordare che tutto il comparto è rimasto a terra, come evidenziano bene i dati di traffico degli aeroporti riportati da Assaeroporti che mostrano una perdita di 140 milioni di passeggeri nel 2020.

Il rischio è che una visione strategica per una compagnia di nuovo nazionalizzata sarà ancora una volta a carico dei contribuenti italiani.