Perché è arrivata l'ora di lasciare a Lufthansa la cloche di Alitalia

Roma. E’ il caso di richiamare la bistrattata Lufthansa dopo che il piano di salvataggio pubblico di Alitalia, con Ferrovie dello Stato, Tesoro e l’americana Delta Airlines, è stato platealmente sconfessato da Atlantia. Giovedì in una lettera al ministero dello Sviluppo economico la società dei Benetton, che sta valutando l’investimento come unico socio industriale italiano (controlla l’aeroporto di Fiumicino con Adr), ha rivelato che il piano di (supposto) rilancio è basato solo sulla riduzione dei costi, tra tagli di personale e di rotte, con un salasso costante di liquidità per i prossimi quattro anni senza la minima possibilità di fare profitti.

Investire, anche per i Benetton, è rischioso come per chiunque altro. La lettera è stata accolta con comprensibile irritazione dal governo Pd-M5s e dal premier Giuseppe Conte non tanto perché Atlantia avanza l’intenzione di ritirarsi dall’operazione se non verrà ritirata la minaccia di revoca delle concessioni autostradali quanto perché demolisce l’illusione della rinascita della compagnia di bandiera. Nel piano sono previsti esuberi fino a 2.500 dipendenti su circa 11 mila e la riduzione della flotta (da 118 a 102 aerei nel 2020), in particolare delle macchine per il lungo raggio (da 26 a 23), che operano le rotte più profittevoli. I potenziali esuberi sono peraltro destinati ad aumentare dal momento che Alitalia volerebbe in perdita per almeno quattro anni. Benché non fosse formalmente in trattativa, Lufthansa aveva dichiarato di volere procedere a una ristrutturazione con almeno 3 mila licenziamenti e per la sua schiettezza era stata respinta dall’ex ministro dello Sviluppo Luigi Di Maio che propagandava un piano “zero esuberi”. E’ una favola che ora al Mise non si raccontano più, anche se non si discute di eventuali ammortizzatori sociali.

L’Alitalia pubblica propone tagli di simile entità rispetto ai tedeschi ma non dà prospettive. Lufthansa includerebbe la compagnia italiana nei suoi network come ha fatto con Swiss e Brussels Airlines, rispettivamente compagnia di bandiera svizzera e belga risollevate con successo da condizioni di difficoltà. Per esempio potrebbe portare traffico all’aeroporto di Roma Fiumicino, come suo hub mediterraneo, facendo servire ad Alitalia le rotte di lungo raggio sudamericane e africane. Il partner estero Delta invece vorrebbe entrare da socio di minoranza – con lo scopo strategico di evitare che lo faccia la concorrente Lufthansa – e ha un atteggiamento difensivo: non vuole consentire ad Alitalia di aumentare né le rotte in sud America, dove ha appena comprato una quota di LatAm, né in nord America, le più profittevoli, tenendola ai margini dell’alleanza BlueSky. I tedeschi hanno chiuso i contatti con un governo sordo. L’inerzia intanto comporterà che la prossima scadenza per presentare un’offerta (il 15 ottobre) verrà mancata e serviranno altri 300-350 milioni da trovare in manovra per fare volare Alitalia, ammesso che la chiusura dell’operazione avverrà tra febbraio e marzo. Ammettere di avere sbagliato tutto sarebbe già un mesto risultato.

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• Alberto Brambilla

• Nato a Milano il 27 settembre 1985, ha iniziato a scrivere vent'anni dopo durante gli studi di Scienze politiche. Smettere è impensabile. Una parentesi di libri, arte e politica locale con i primi post online. Poi, la passione per l'economia e gli intrecci - non sempre scontati - con la società, al limite della "freak economy". Prima di diventare praticante al Foglio nell'autunno 2012, dopo una collaborazione durata due anni, ha lavorato con Class Cnbc, Il Riformista, l'Istituto per gli Studi di Politica Internazionale (ISPI) e il settimanale d'inchiesta L'Espresso. Ha vinto il premio giornalistico State Street Institutional Press Awards 2013 come giornalista dell'anno nella categoria "giovani talenti" con un'inchiesta sul Monte dei Paschi di Siena.