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A Milano il traffico di app ha raggiunto il picco?

La capitale del car sharing offre anche bici, scooter e monopattini

28 Luglio 2019 alle 06:05

A Milano il traffico di app ha raggiunto il picco?

Foto LaPresse

In principio fu il car sharing, alla lettera “condivisione dell’auto”, un modello di noleggio in cui gli utenti possono prendere a nolo un autoveicolo per lassi temporali anche molto brevi pagando solo in funzione del tempo effettivo d’impiego. Oggi, anche se solo in alcune città italiane, mezzi e gestori si sono moltiplicati e si può beneficiare di un’offerta variegata e capillare. A Milano, alfiere e capitale italiana della mobilità condivisa, si può scegliere tra auto di vario tipo (anche cabriolet e furgonette a metano), quadricicli, scooter, biciclette e monopattini.

 

Ma come si è arrivati a tutto ciò? La storia del car sharing inizia in Svizzera nel 1948, dove viene lanciato per la prima volta a Zurigo con il nome di “Sefage”, senza seguito però, almeno fino ai primi anni 70, quando il programma “Proco Tip” viene avviato in Francia, sopravvivendo due anni. Più ambizioso è “Witkar”, introdotto ad Amsterdam, e basato su piccoli e originali veicoli elettrici a tre ruote e dispositivi elettronici per la gestione delle prenotazioni e dei resi delle auto presso le stazioni, durata dal 1974 al 1986 registrando fino a quattromila utenti. A partire dagli anni 80 e fino a tutti gli anni 90, i programmi di car sharing hanno mantenuto una crescita modesta ma stabile. Il servizio si è diffuso soprattutto in Svizzera e Germania, e in scala minore anche in Svezia, Olanda, Canada e Stati Uniti, con iniziative quasi sempre locali. Nel 2000, a Cambridge nel Massachusetts, nasce “Zipcar”, che ha progressivamente sviluppato un network locale e nazionale che nel 2013 è arrivato a contare 810.000 iscritti e 10.000 veicoli tra Stati Uniti, Canada, Regno Unito, Spagna e Austria. Nello stesso anno la società viene acquistata da Avis Budget Group per 500 milioni di dollari circa.

 

Proprio il 2013, anche in Italia, è l’anno della svolta: al car sharing basato su stazioni si affianca quello a “flusso libero”. Viene meno la necessità di parcheggi o stazioni dedicate da dove partire e arrivare; è possibile visualizzare e prenotare un’auto attraverso internet oppure con un’app per cellulare, senza dovere indicare la durata del noleggio, e parcheggiarla dove si vuole, nell’ambito dell’area servita (non proprio dove si vuole, le multe giungono facilmente al trasgressore).

 

E’ il successo. La flessibilità data dal superamento delle stazioni di arrivo e partenza è il fattore che spiega l’espansione dei servizi di mobilità condivisa. Da servizio di nicchia nella nicchia ambientalista per cittadini attenti a ridurre la propria impronta ecologica, il car sharing diventa servizio di massa per consumatori che cercano innanzitutto comodità e convenienza.

 

L’espansione è stata resa possibile dall’ampia e rapida diffusione degli smartphone, indispensabili per poter sfruttare a pieno le nuove potenzialità di info-comunicazione in tempo reale racchiuse nelle più o meno semplici app.

 

La ragguardevole affermazione riscontrata a Milano ha largamente contribuito a una sorta di effetto emulativo, che dopo Roma, ha interessato anche agglomerati più piccoli, come Firenze, o addirittura non metropolitani, come Rimini.

 

Ed è stata il presupposto per la diffusione di altri più economici ed ecologici mezzi e servizi di mobilità condivisa. Secondo i dati raccolti dall’Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, pubblicati il primo luglio, in Italia il numero di servizi di mobilità condivisa nel 2018 è arrivato a un totale di 363, 14 in più del 2017 e oltre 100 più di quelli presenti nel 2015, con un tasso di crescita medio del 12 per cento all’anno. Un incremento dovuto in particolare all’aumento di servizi di car sharing e scooter sharing, oltre che al numero maggiore di città in cui è possibile accedere ai servizi digitali di pianificazione dei propri spostamenti. I comuni italiani in cui sono offerti mezzi di trasporto condivisi sono 271, il 3 per cento del totale: 57 per cento al nord, 30 al sud e Isole che battono il Centro fermo al 13. In significativo aumento il numero degli utilizzatori: circa 5,2 milioni a fine 2018, un milione in rispetto all’anno precedente, anche se essere iscritti ad un servizio di sharing, specie se l’iscrizione è gratuita, non significa essere utilizzatori effettivi o, tanto più, assidui. Come pure i tragitti stimati nel 2018 dai 30 ai 35 milioni, oltre il 23 per cento in più del 2017 e circa il doppio di quelli stimati per il 2015.

 

In calo invece il numero dei veicoli offerti in condivisione sulle strade italiane, principalmente per l’uscita dal mercato di alcuni servizi di bike sharing free-floating arrivati nella seconda metà del 2017. In particolare, le bici gialle di Ofo, l’operatore cinese, che solo a Milano sarebbero dovute essere quattromila, ma che sono finite agli onori della cronaca per essere state abbandonate in posti impensabili: dai navigli ai rami degli alberi.

 

Proprio il vandalismo è uno dei maggior problemi (e costi) a cui devono far fronte i gestori. di veicoli condivisi. Un indicatore di inciviltà ed un peccato perché i servizi di mobilità, che comunque rimpinguano le casse comunali, se non ancora generano significativi utili, creano più di un posto di lavoro: a cominciare dagli addetti che si occupano di spostare, pulire, rifornire o ricaricare i mezzi sia che siano a quattro che a due ruote.

 

I mezzi condivisi, poi, oltre ad affiancarsi alla mobilità condivisa storica, quella dei mezzi pubblici, fanno, specie tra gli utilizzatori più giovani, anche un po’ di concorrenza – anche sul piano dell’adozione delle innovazioni – ai taxi.

 

Più difficile da misurare, invece, l’assunto che i mezzi in sharing sostituirebbero un certo numero di veicoli, in particolare auto, privati. La cosa andrebbe dimostrata specificatamente per ogni città. A Milano, per esempio, dove si può scegliere tra 6 servizi condivisi di auto, 5 di scooter, 2 di bici ed almeno un paio di monopattini elettrici, non è detto che il fruitore, specie se è un pendolare di Treviglio, rinunci all’auto di proprietà. A Milano, comunque, la mobilità condivisa, come ormai sanno anche i turisti, si integra con il Tpl e funziona piuttosto bene.

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