Non bastano gli incentivi per risollevare il mercato dell'auto. Ma servono

La prossima manovra di bilancio si prospetta come sempre ampia ma anche, cosa meno frequente, generosa. Indispensabile infatti sostenere la crescita economia dopo il fermo pandemico, instradandola possibilmente su un sentiero di duratura sostenibilità. E improntato all’aiuto è anche il decreto-legge fiscale approvato dal Consiglio dei Ministri di venerdì scorso e appena entrato in vigore. Un po’ a sorpresa sono arrivati anche 100 milioni per rifinanziare gli incentivi auto.    

I nuovi fondi si inseriscono nel meccanismo attuale introdotto, in via sperimentale, ormai quasi tre anni con la Legge di Bilancio 2019, con la previsione di una misura di malus-bonus che a fronte di un’imposta modulata sui grammi di CO₂ emessi per km percorso, da pagare per ogni autovettura di nuova omologazione prevedeva l’erogazione di un bonus a favore delle auto con emissioni particolarmente basse, di fatto solo ibride plug-in ed elettriche.

La misura è stata modificata con la Legge 8/2020 che ha abbassato da 70 a 60 grammi di CO2/km la soglia per ottenere il bonus e dalla Legge di Bilancio 2021 che a seguito del passaggio dalla procedura di omologazione NEDC (New European Driving Cycle) alla più severa WLTP (Worldwide harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) ha innalzato da 161 a 191 grammi di CO2/km la soglia da cui iniziare a calcolare il malus.

I grammi di CO2/km, ricordiamolo, sono solo un altro modo per esprimere i litri di carburante consumati: più si consumano carburanti fossili più anidride carbonica si emette. I litri consumati tuttavia dipendono dall’uso: nel mondo reale una Ferrari 812 Superfast – che oltre al malus di 2.500 euro ogni anno paga più di 8.640 euro di superbollo – utilizzata saltuariamente emetterà meno CO2 di una utilitaria adoperata quotidianamente.

Ma poiché i soldi generati dal malus sono terminati è inutile addentrarci in dissertazioni sul principio chi inquina paga, salvo ricordare che gli obiettivi posti in capo alle case automobilistiche – da conseguire pena salatissime sanzioni – stanno abbassando di molto le emissioni medie e dunque riducendo la platea di (potenziali) inquinatori da tartassare.

Del resto, gli interventi normativi che si sono susseguiti a partire da partire da luglio 2020, con la conversione del decreto-legge Rilancio, non sono stati più finanziati dagli acquirenti di auto sportive o di grandi dimensioni ma rimandati a pagamenti futuri (sì, debito pubblico).

E poiché la situazione dopo il dilagare dell’epidemia era disperata, oltre alle elettriche e ibride ricaricabili, l’incentivo, con importi unitari ben più modesti, è stato esteso alle autovetture con emissioni ridotte, prima fino a 110 grammi di CO2/km poi 135 con la nuova procedura di omologazione, a prescindere dal tipo di alimentazione purché si rottamasse un’auto ultradecennale e se ne acquistasse una con un prezzo non superiore ai 40 mila euro. Sono stati così stanziati 400 milioni con il decreto Agosto, di cui 150 destinati alle elettriche e ibride plug-in, innalzando con il cosiddetto Extrabonus gli importi unitari per vettura e altri 370 milioni con la Legge di Bilancio 2021 sono state stanziate ulteriori risorse pari di 120 milioni di Extrabonus per elettriche e ibride ricaricabili. È toccato poi al decreto-legge Sostegni-bis, che ha assegnato ulteriori 260 milioni (60 di Extrabonus) e, per la prima volta, 40 milioni di euro, per l’acquisto di nuove Euro 6 con emissioni di CO2 inferiori a 160 g/km e con contestuale rottamazione di una auto che abbia più di 10 anni.

Di questi ultimi 100 milioni del decreto Fiscale, 65 andrebbero a rifinanziare il bonus per le auto con la spina, 10 alle auto con emissioni comprese tra 61 e 135 g/km e 5 milioni alle automobili usate (in entrambi i casi sempre con rottamazione obbligatoria, mentre 20 milioni sono riservati ai veicoli commerciali, di cui 15 destinati ai mezzi a trazione esclusivamente elettrica.

Nonostante il susseguirsi degli interventi però il mercato non pare riprendersi: da inizio anno la flessione rispetto al 2019 è infatti superiore al 20% (più del -24% in Europa). Di sicuro nella prossima Legge di Bilancio si lavorerà per nuovi incentivi, anche perché alle necessità di aiutare un settore in difficoltà si aggiungono i vantaggi ambientali di sostituire autovetture vecchie con nuove meno inquinanti. Tuttavia, poiché le risorse sono sempre limitate (vedi, per esempio, il Cashback del Conte Bis), le schiere di questuanti si organizzano (vedi il Superbonus al 110%, sempre del Conte Bis) e soprattutto le estreme necessità di intervento potrebbero non mancare, come i miliardi necessari per calmierare le bollette di energia elettrica e gas naturale, ma si potrebbe anche citare “l’indennità di inflazione” di 100 euro per il caro carburante annunciata nelle scorse ore dal primo ministro francese, Jean Castex per 38 milioni di Francesi forse è il caso di qualche di introdurre qualche correttivo. Per esempio, sul prezzo massimo d’acquisto che per le autovetture elettriche incentivate è da tre anni fermo a 61 mila euro, più di quattro volte il prezzo di una Panda ibrida e ben tre volte quello della più economica delle vetture elettriche: la Dacia Spring. 

Mantenere inalterato questo valore oltre ad essere uno sonoro schiaffo all’equità (21.800 euro è il reddito medio italiano) non dà alcuna spinta alla riduzione dei prezzi.