Lo stabilimento Fca di Melfi (foto LaPresse)

Occasioni e rischi della fusione tra Fca e Psa

Maria Carla Sicilia

Integrazione, servizi, elettrico e Asia. Il nuovo mondo dell’auto. Parlano Berta e Bentivogli

Roma. Nella fusione tra Fca e Psa le opportunità per entrambi i gruppi sembrano superare i rischi. Ma in questo quadro lo spazio che sarà riservato all’Italia, con la sua storia e i suoi stabilimenti, dipenderà dalle scelte strategiche del nuovo management. Come dice Giuseppe Berta al Foglio, “Alfa e Maserati sono i gioielli italiani che possono offrire di più, ma la strada per valorizzarli passa attraverso il potenziamento della gamma”. Quello che resta della Fiat è invece tutto custodito nella 500, ma nella cornice globale in cui si inserisce il quarto produttore mondiale di automobili il ruolo della casa torinese potrebbe essere marginale. La perdita di identità di Fiat tuttavia non è un fatto recente. “Non è più il marchio generalista di una volta, la Fiat dell’Avvocato Agnelli è morta con lui. Oggi siamo di fronte a un marchio brand, tanto che ai tempi di Marchionne si pensava di rendere la 500 un marchio autonomo”. A deciderne le sorti, dopo la fusione, sarà Carlos Tavares, ceo di Psa e designato a guidare il nuovo megagruppo, “un manager forte”, dice Berta, “quanto di meglio ci sia oggi nel sistema dell’auto”: l’ago della bilancia del consiglio di amministrazione, diviso in parti uguali tra Fca e Psa. 

 

La centralità dell’Italia passerà però anche dalla sua forza produttiva. In questo scenario, infatti, ha da offrire non solo i marchi premium che i francesi non hanno, ma anche la specializzazione delle fabbriche di Melfi, Mirafiori, Cassino e Pomigliano, tra le più moderne ed efficienti al mondo. “Dal punto di vista industriale, la buona riuscita della fusione si misurerà anche dall’integrazione degli stabilimenti italiani con le piattaforme modulari e multienergetiche su cui Psa è molto avanzata”, dice al Foglio Marco Bentivogli, leader dei metalmeccanici Cisl. “Nella transizione verso l’elettrico bisognerà investire tanti soldi ma guadagnarne pochi: sfruttare le piattaforme modulari è un modo per abbattere i costi degli investimenti”. Anche di questo si parlerà venerdì all’incontro dei sindacati con Pietro Gorlier, responsabile del mercato europeo di Fca, a cui i sindacati chiederanno di tutelare gli investimenti annunciati e accelerare il lancio dei nuovi modelli ibridi ed elettrici previsti in Italia.

 

“Questa integrazione – continua Bentivogli – può essere un modo per dare sviluppo alla parte produttiva collocata in Italia e in Europa ed evitare sovrapposizioni. Sarà fondamentale per garantire l’occupazione”. L’impegno a mantenere gli attuali livelli occupazionali è contenuto nell’accordo di fusione annunciato ieri dai due gruppi, che hanno confermato la prosecuzione dei piani industriali già avviati, compresi quindi i 5 miliardi di investimenti di Fca in Italia annunciati lo scorso anno. Tuttavia, l’incertezza che pesa sul mercato automotive agita le prospettive. E’ vero, come ha detto ieri Tavares agli analisti, che i due gruppi sono complementari per presenza geografica e tecnologia, ma condividono anche una debolezza: la scarsa penetrazione nel mercato cinese. “Il nostro secolo deve misurarsi con l’Asia – dice Berta –. Eppure sarà tutt’altro che facile: in questo momento è un mercato in flessione, inoltre i marchi cinesi cominciano a essere aggressivi e determinati”. Una preoccupazione che condivide anche Bentivogli, e su cui nemmeno la presenza del fondo cinese Dongfeng nell’azionariato di Psa sembra essere un fattore rassicurante.

 

Per recuperare le perdite causate dall’onerosa transizione alle tecnologie elettriche potrebbe fare la differenza la capacità di Fca- Psa di seguire lo sviluppo della mobilità verso il mondo dei servizi. “Questo è un punto fondamentale su cui mi sembra che Tavares abbia le idee molto chiare”, dice Berta. “Oggi il momento manifatturiero è ricondotto dentro al momento dell’offerta di servizi. Il guadagno è legato a una catena del valore che si esplica in una serie di funzioni che possono anche non prevedere la proprietà”. Le case automobilistiche devono quindi essere non solo produttori di automobili, ma anche di servizi connessi all’auto, aggiornamenti, servizi di ricarica, di gestione delle batterie. E su questo l’esperienza italiana non ha molto da offrire. “Non siamo neanche ai primi passi. Sull’elettrico deve essere sviluppato un sistema infrastrutturale di cui non vediamo neanche gli embrioni. Se non c’è un’iniziativa pubblica, con una regia europea, che garantisca standard comuni, tutto questo non si potrà sviluppare”. Giocare un ruolo nella partita globale dipenderà anche da questo.

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