Artico veneziano. La rotta dei ghiacci fu una tentazione anche per la Serenissima

Nell’autunno del 1522 giunse in gran segreto a Venezia tal Girolamo Bucignolo, emissario di Sebastiano Caboto, all’epoca piloto mayor dell’imperatore Carlo V, cioè colui che gestiva le spedizioni spagnole lungo le nuove rotte atlantiche (carica di potere e di gran prestigio che Amerigo Vespucci aveva ricoperto prima di lui).

“So io come tirarvi d’impiccio”, diceva in sostanza Caboto al Consiglio dei Dieci, la massima autorità politica della Serenissima, per bocca del fido Bucignolo. “Datemi fiducia e mezzi sufficienti ed io inaugurerò una rotta artica tutta veneziana che passando dalla Groenlandia porterà in Cina e da lì alle isole delle spezie”.

Bisogna mettersi nei panni del governo veneziano di allora per capire quanto fosse seducente la proposta di Caboto di aprire un varco tra i ghiacci dei mari del nord. All’inizio del Cinquecento, dopo gli anni delle grandi scoperte, Venezia era una potenza navale in rapido declino in un mondo che era in pieno stravolgimento geopolitico. In pochi anni, prima il Portogallo, poi la Spagna, poi la Francia, poi l’Inghilterra erano diventate le nuove grandi potenze navali.

Venezia, la regina dei mari, voleva naturalmente essere della partita. Ma era intrappolata nel Mediterraneo e sempre più destinata all’irrilevanza politica. Dopo l’impresa di Cristoforo Colombo, e ancora di più dopo quella di Vasco de Gama, che doppiò il Capo di Buona Speranza e raggiunse l’India (1497), una sensazione di smarrimento si era diffusa nella classe dirigente. Bisognava “far qualcosa, qualsiasi cosa” insistevano i più volenterosi (cinque secoli prima del draghiano “Do something!”).

Per la verità qualcosa i veneziani avevano già tentato di fare. Nel 1504 il Consiglio dei Dieci aveva proposto al sultano mamelucco del Cairo, Qansuh al-Ghuri, di aprire un canale tra Port Said e Porto Suez per collegare Mediterraneo e Mar Rosso. La spesa sarebbe stata a carico della Repubblica. Due fortezze, in entrata e in uscita del canale, avrebbero garantito al sultano il controllo dei traffici. In cambio, i veneziani avrebbero avuto libero accesso al Mar Rosso e dunque all’Oceano indiano e ai mercati d’oriente. Tutta l’operazione mirava a fregare i portoghesi che ormai la facevano da padroni in un quadrante che andava da Lisbona alle Molucche. All’ultimo il sultano si era tirato indietro, pressato proprio dai portoghesi.

Adesso ci si mettevano anche gli spagnoli. Al Consiglio dei Dieci era appena giunta la notizia che una delle cinque caravelle di Magellano, la Victoria, era riuscita nell’impresa di completare la circumnavigazione del globo (ridotta ormai a un relitto, giunse a Siviglia nel settembre del 1522). Fu un’altra botta mica da poco. Altro che declino, si rischiava il tracollo.

Messer Bucignolo ottenne subito udienza a palazzo Ducale.

Sebastiano Caboto conosceva bene i mari del nord per averli bazzicati sin da ragazzo con suo padre Giovanni, illustre navigatore di famiglia veneziana ma da tempo al servizio della corona inglese e passato alla storia per aver “scoperto” l’isola di Terranova mentre cercava una via per la Cina (1497). In realtà su quell’isola brulla e battuta dal vento vivevano da lungo tempo i Beothuk, indigeni a quanto pare poco ospitali. Caboto senior ebbe a malapena il tempo di piantare i vessilli di San Marco e del Re d’Inghilterra prima di darsela a gambe levate. Fu comunque accolto come un eroe al suo rientro a Londra e intascò la bella somma di 10 sterline.

Quattro anni dopo, Caboto junior, poco più che ventenne, guidò una spedizione in quei mari gelidi per aprire quel passaggio a nordovest che suo padre aveva cercato invano. Anche lui fallì nell’impresa. Ma sulla via del ritorno fece tappa a Terranova, il tempo di catturare tre indigeni “vestiti di pelli che mangiavano carne cruda e parlavano una lingua che nessuno di noi capiva”.

Erano passati vent’anni, spiegò Bucignolo, e il suo paròn era pronto a ritentar l’impresa, questa volta al servizio di Venezia.

L’idea di una via artica per arrivare alla Cina fece subito presa sul governo della Serenissima. Già un secolo e mezzo prima due navigatori veneziani, Nicolò e Antonio Zen, avevano attraversato tra mille peripezie il nord Atlantico, seguendo l’antica rotta dei vichinghi fino ai ghiacci della Groenlandia, che chiamavano “Engronelant” e avevano disegnato con sorprendente precisione nella loro carta da navegar. E allora perché non riprendere quella via? Loro, i veneziani, avevano ormai perso la conoscenza di quei mari, ma Caboto junior ci era cresciuto. Aveva guidato lui stesso varie spedizioni in quei mari gelidi. Era diventato un grande navigatore, ora all’apice della sua fama; un intrepido visionario, e per di più nato a Venezia. Che fosse lui l’uomo della provvidenza, il figliol prodigo che avrebbe salvato la Repubblica?

Il governo veneziano disse subito di essere molto interessato ma ovviamente voleva saperne di più. Bucignolo rispose che Sebastiano avrebbe rivelato rotta e progetto solo di persona, davanti al Consiglio dei Dieci. Per non insospettire gli spagnoli, voleva essere convocato ufficialmente dalla Serenissima con la scusa di dover trattare questioni ereditarie legate ad alcune proprietà della madre. Certo, sottolineò Bucignolo in maniera vagamente pelosa prima di tornarsene a Siviglia, Sebastiano poteva sempre guidare la spedizione sotto l’egida della corona di Spagna; ma era mosso da sincero amor di patria (un bluff: Carlo V, alle prese con la colonizzazione dei suoi territori d’oltremare, non aveva alcun interesse ad aprire una rotta artica per arrivare in Cina).

Il Consiglio dei Dieci chiese al suo ambasciatore in Spagna, Girolamo Contarini, fine diplomatico di grande cultura, di sondare le reali intenzioni di Caboto e soprattutto di valutare il personaggio. Perché era, sì, un grande navigatore, ma si diceva che fosse anche un uomo roso dall’ambizione, spesso poco trasparente, ancora alle prese con seri daddy issues nonostante il successo. Insomma, un tipo complicato da gestire (ancora oggi figura controversa).

Contarini convocò Sebastiano a casa sua alla vigilia di Natale. I due parlarono fino a notte fonda. L’ambasciatore rimase poco convinto. Il piano, per quel che riuscì a capire, era vago, fumoso. Caboto junior gli sembrò un invasato che straparlava “di spezie, oro, e altre cose”. E quando Contarini insistette per aver maggior dettagli, subito Sebastiano si schermì: i dettagli solo al Consiglio dei Dieci. Al che l’ambasciatore si irritò, congedò il suo ospite e scrisse nel suo rapporto che essendosi “dilettato un poco di geografia” nel corso della sua carriera, non vedeva come la spedizione fosse fattibile.

Per non parlare poi di costi e di logistica. Se le navi fossero state costruite in Arsenale avrebbero poi dovuto attraversare lo stretto di Gibilterra per raggiungere il Nord Atlantico, e il re di Spagna e il re del Portogallo non sarebbero rimasti lì a guardare. Certo, si poteva costruire e armare la flotta fuori dal Mediterraneo, magari in qualche porto del Mar Rosso, ma tutta l’impresa rischiava di trovarsi sotto ricatto del sultano. E poi dove avrebbero trovato abbastanza legname in quelle zone? E come pensava Caboto di navigare in sicurezza verso l’atlantico dato che la costa dell’oceano indiano era tempestata di fortezze portoghesi? In tempi diversi si sarebbe potuto costruire una flotta nel Mar Baltico, scriveva l’ambasciatore, e questo avrebbe evitato non pochi problemi. Ma ormai la Germania era un’alleata fedele dell’imperatore Carlo V, per cui anche questa ipotesi era da escludere.

Sebastiano, irritato a sua volta dalle obiezioni di Contarini, gli aveva detto con tono ultimativo prima di andarsene che in realtà lui aveva già avuto un’offerta da parte dell’Inghilterra, paese tra l’altro che amava, e dove la famiglia Caboto era tenuta in altissimo conto. Carlo V aveva bloccato tutto, ma se mai si fosse ripresentata un’occasione di lavorare con gli inglesi non l’avrebbe rifiutata. E Venezia sarebbe rimasta tagliata fuori dalle grandi rotte per sempre.

“Strinsi le spalle”, scrisse Contarini ai suoi. “Ma benché a me la cosa pareva impossibile non volli dissuaderlo di andare a Venezia”.

La cosa andò avanti per diversi mesi. Ci furono tergiversazioni, ritardi, rinvii. Per Contarini era chiaro che Sebastiano negoziava su vari tavoli. Ma poi si rifece vivo e chiese una nuova lettera di convocazione (la prima era scaduta) che gli fu subito spedita. Disse che si apprestava a chiedere licenza di partire all’imperatore. Tutto sembrava ormai pronto per il viaggio a Venezia. “Mi assicura che non pensa ad altro,” scrisse caustico Contarini, il quale, bisogna dirlo, aveva fiutato la sòla sin dal primo momento.

Sebastiano, in effetti, non chiese licenza a Carlo V. Dopo aver menato per il naso la Repubblica, il piloto mayor tornò nei ranghi e di lì a poco riprese la via del mare su ordine dell’imperatore, per scoprire se vi fosse una rotta più rapida verso le isole delle spezie di quella inaugurata da Magellano. Ma la spedizione fu un fiasco (naufragi, ammutinamenti), tanto che la stella di Caboto cominciò ad appannarsi in Spagna.

Il tradimento di Sebastiano fu un duro colpo per la Serenissima. A quel punto la partita sembrava definitivamente persa rispetto alle nuove potenze navali atlantiche. Il declino era stato così veloce! Proprio in quegli anni, tra l’altro, la laguna cominciava a impaludarsi per via dei detriti sabbiosi portati dai fiumi dalla terra ferma. Venezia rischiava di trovarsi arenata in un pantano maleodorante. Non una bella prospettiva per un’antica repubblica marinara (solo la deviazione dei fiumi nella seconda metà del Cinquecento salvò la laguna).

Per paradosso, il declino politico della Serenissima coincideva con un’età dell’oro nelle arti. Venezia era la capitale europea della cultura. Tiziano e Tintoretto dipingevano i loro capolavori. L’industria libraria esplodeva. Palladio e Sansovino ridisegnavano la città nel segno di una esuberante renovatio urbis. Insomma, non più potenza navale ma delle arti, della cultura e del bel vivere.

Se non ché il fascino dell’artico aleggiava ancora nei corridoi del palazzo Ducale. E quando a sorpresa Sebastiano Caboto si fece avanti con una nuova proposta, questa volta una rotta a nord est per arrivare in Cina navigando nei mari gelidi tra la Siberia e il Mare artico, Venezia, incredibilmente, ci ricadde.

Pazza idea, quella di Sebastiano, ma fascinosa. Con tutto che il vecchio navigatore aveva ormai raggiunto i settanta. Dopo aver servito la Spagna per quasi tre decenni, aveva approfittato di una breve licenza concessagli da Carlo V per trasferirsi nella sua amata Inghilterra, dove divenne grand pilot alla corte di re Edoardo VI – lo stesso incarico che aveva a Siviglia ma con una maggior autonomia e anche la possibilità di organizzare imprese marittime con consorzi privati.

Nel 1551 alcuni investitori crearono la Merchant Adventurer’s Company for the Discovery of Regions, Dominions, Islands, and Places Unknown. Nel 1553 Sebastiano ne prese la guida, e subito cominciò a pianificare un’audace spedizione lungo la gelida costa siberiana.

Nel mentre che lavorava per i suoi investitori inglesi a un’impresa comunque sponsorizzata dalla Corona, Sebastiano, fedele alle sue vecchie abitudini, aprì una nuova trattativa con la Serenissima, proponendole lo stesso progetto. Questa volta si rivolse in segreto all’ambasciatore veneziano a Londra, Giacomo Soranzo. Come trent’anni prima, chiese di essere convocato a Venezia sempre con la solita scusa del presunto lascito immobiliare.

Non è chiaro perché volesse tradire il re d’Inghilterra, che tanto calorosamente lo aveva accolto. Anzi, è possibile che non fosse affatto intenzionato a farlo, ma che sperasse di alzare la posta in gioco. A Venezia c’era ancora chi pensava, ingenuamente, che lo facesse sempre per amore della patria in difficoltà. I più guardinghi sospettavano che fosse solo “na roba de schèi”.

Le cose andarono storte sin dall’inizio. L’ambasciatore inglese a Venezia, l’astuto Peter Vannes, venne a sapere dalle sue spie dei contatti segreti tra il grand pilot e il Consiglio dei Dieci, e riuscì a sabotare l’operazione prima ancora che Sebastiano potesse recarsi a Venezia. Meglio così. La spedizione, capitanata da sir Hugh Willoughby, partì alla ricerca di un passaggio a nord est per la Cina. Ma due delle tre navi rimasero imprigionate dai ghiacci nei pressi della penisola di Kola, tra il Mare di Barents e il Mar Bianco. Morirono tutti congelati, incluso Sir Willoughby. Una terza nave raggiunse il Mar Bianco ma non riuscì ad andare oltre e dovette tornare a Londra.

La Serenissima evitò il disastro a Kola ma non il declino. Ed è commovente ripercorrere questo suo disperato tentativo di sfuggire al destino. Ora anche la vecchia Europa si affaccia sull’Artico per rimanere in partita. Come dicono a Venezia, sperem.