Firenze divide in due l'Italia ferroviaria a causa dei lavori a un ponte

Un fine settimana surreale per chi attraverserà in treno il nostro paese. Stavolta è tutto programmato, financo nei minimi dettagli, perfino i trasbordi all’interno della città di Firenze tramite autobus che faranno da navetta tra le stazioni di Rifredi e Campo di Marte. Un impatto enorme per un’opera necessaria. Stavolta non parliamo del tunnel Tav, opera che sarebbe stata utilissima proprio in queste giornate e che porterà alla nascita della nuova stazione sotterranea del capoluogo, ma della sostituzione di un ponte. Ponte al Pino è un’arteria strategica e storica di Firenze, che collega sopra la ferrovia due parti della città divise dai binari. L’intervento prevede la demolizione e ricostruzione dell’infrastruttura: 27 metri di lunghezza, 14,5 di larghezza. Realizzato a fine 1800, suddiviso oggi in tre corsie, sarà sostituito da un manufatto più moderno e funzionale, capace di migliorare la viabilità e garantire la sicurezza dell’area.

Per lavorare, però, bisogna demolire e ricostruire. Con la ferrovia che collega il Nord al Sud sotto il traffico, è ancora più complesso. Eppure evitare questa soluzione sarebbe stato possibile già anni fa. Il 30 maggio 1986 apriva il tratto tra Firenze e Valdarno della linea Direttissima, la prima linea veloce realizzata in Europa. Un’opera visionaria, arrivata prima del Tgv, che aveva scelto di mantenere a fianco della linea storica la possibilità di un traffico più veloce (ad alta capacità, direbbero adesso) in uno dei tratti più interessati dal traffico ferroviario del paese. Un interesse nazionale che trovò il suo progetto già nel 1968. Nove anni dopo fu aperto il primo tratto tra Città della Pieve e la capitale ma, fin da subito, il progetto ha sempre avuto un problema: Firenze.

La stazione di Santa Maria Novella è di testa, bellissima opera architettonica, ma costringe i treni a fare regresso. Un’operazione che costa minuti preziosi, spesso quei minuti che l’alta velocità permette di risparmiare. Così i primi treni veloci tra Milano e Roma hanno iniziato a evitare la stazione centrale passando per il raccordo cittadino via Firenze Statuto, solitamente percorso dai treni merci. Sono nati i cosiddetti treni “no stop” che schivano questo fastidio. Ma rimane un altro collo di bottiglia: tutti questi binari si affiancano proprio all’altezza del Ponte al Pino e quando c’è un problema si fermano tutti. Una situazione simile, non programmata, era già accaduta domenica scorsa quando un investimento all’altezza di Campo di Marte aveva bloccato tutti i treni in transito. Ora succederà in maniera scientifica. Sull’orario online sono già presenti i bus che in 40 minuti collegheranno le stazioni a sud di Firenze con quelle a nord tra le 15 di sabato e le 15 di domenica, regalando un tour cittadino poco invidiabile a chi dovrà attraversare l’Italia passando attraverso il traffico fiorentino. In realtà, a ben vedere, ci sono anche alcuni treni veloci che collegheranno Roma e Firenze Rifredi senza alcun trasbordo: faranno la linea Tirrenica e regaleranno ai passeggeri l’attraversamento di tutta la Toscana semplicemente raddoppiando i tempi di percorrenza.

Non sarà un problema solo odierno. Se tra oggi e domani sarà posizionata la passerella pedonale, a luglio ci saranno altre 176 ore di nuovi lavori, ovvero altri due fine settimana, con l’interruzione della circolazione ferroviaria nazionale. Idem tra il 31 ottobre e il primo novembre. Se da una parte i lavori vanno fatti, dall’altra il paradosso è evidente visto che si sarebbe potuta evitare la strozzatura di Firenze da anni. Un limite che condiziona l’alta velocità e i regionali, il cui sviluppo è tarpato dalla saturazione delle tracce orarie e dai binari occupati tanto dai treni veloci quanto da quelli merci. I treni che non ci sono portano più auto sulle strade, duplicando i problemi, ma i lavori non piacciono a nessuno: né a chi governa, né agli amministratori locali, né ai cittadini. I cantieri amplificano i problemi e non è un mistero che a Firenze, negli ultimi anni, il tema dei lavori sia stato politicamente molto caldo, e tuttora lo rimane. A Renzi, ad esempio, non piaceva la nuova stazione Belfiore, pensata dal 2003 da Norman Foster, ma comunque si è andati avanti con accordi firmati e cambiati più volte. I passaggi necessari per scavare il passante Tav sono la cronistoria di un problema sempre conosciuto e mai risolto. Fino al 2028, data prevista per la fine dei lavori. Forse.