Cinquant'anni fa l'aereo supersonico decollava per la prima volta. Tra tentativi e fallimenti, spionaggio e cervelli in fuga

Venerdì 24 ottobre 2003, quattro e sei minuti del pomeriggio. Su una delle piste dell’aeroporto londinese di Heathrow si posa il volo British Airways BA002. Una piccola folla si è radunata per salutare l’ultimo volo commerciale del Concorde. Alcuni applaudono. La signora Fogarty, che lavora alle pulizie in un albergo dell’aeroporto, è arrivata apposta in anticipo prima dell’inizio del suo turno. “Quel maledetto affare mi ha assordato più spesso di quanto mi piaccia ricordare. Ma devo sempre interrompere quello che sto facendo quando decolla e guardare fuori dalla finestra. Il Concorde ha fatto parte della mia vita e, quando lo vedi, non puoi fare a meno di pensare che sia bellissimo. Ecco perché sono triste oggi, perché non lo rivedremo più”. Tra i cento privilegiati passeggeri che scendono dal velivolo ci sono l’attrice americana Joan Collins e il boss della Formula Uno, Bernie Ecclestone. E’ l’ultimo atto di una storia di innovazione, politica, spionaggio e fallimenti, decollata cinquant’anni fa, il 21 gennaio 1976, con due voli simultanei: uno da Londra al Bahrain e uno da Parigi a Rio de Janeiro. Ma la storia del Concorde inizia molto prima, negli anni Cinquanta, con una serie di studi preliminari sul volo supersonico. Il numero di Mach definisce il rapporto tra la velocità di un oggetto e quella del suono. Quest’ultimo, all’altitudine tipica degli aerei di linea (circa 11 chilometri sul livello del mare) viaggia a circa 1063 chilometri all’ora. Per raggiungere una velocità supersonica occorre quindi superare 1 Mach (per avere un punto di riferimento si tenga presente che il Boeing 787 Dreamliner, prodotto a partire dal 2007, ha una velocità di crociera di 0,85 Mach). Già alla fine degli anni Cinquanta, secondo la International Civil Aviation Organization, vi era “un generale accordo tra i potenziali produttori sulla fattibilità tecnica di produrre un aereo da trasporto supersonico tra il 1965 e il 1970” e che questo avrebbe rappresentato “il successore naturale dell’attuale trasporto a reazione”. 

A investire nell’impresa sono soprattutto i governi di Regno Unito e Francia. A spingere i due paesi in questa direzione è anche il tentativo di trovare una nuova rilevanza in campo internazionale dopo la perdita dei rispettivi imperi coloniali. Nel 1954, il Royal Aircraft Establishment forma un gruppo di lavoro dedicato. Uno dei problemi da affrontare fin da subito è quello della forma delle ali: si pensa all’uso di ali trapezoidali sottili e a breve apertura, simili a quelli dei jet da combattimento. Tuttavia questa forma risulta in scarsa portanza a bassa velocità, richiedendo motori di elevatissima potenza ed aerei voluminosi. Il comitato conclude definendo assai dubbia la realizzabilità del progetto. Ma a questo punto entra in campo un provvidenziale “cervello in fuga”. Johanna Weber è nata a Düsseldorf, in Germania, nel 1910. Il padre è stato tra le primissime vittime della Prima guerra mondiale. In quanto orfana la piccola Johanna ha potuto usufruire di un sostegno finanziario per gli studi, nei quali dimostra immediatamente le proprie qualità. Studia chimica e matematica a Colonia, poi passa a Göttingen, all’epoca all’avanguardia per gli studi scientifici e matematici, dove si laurea a pieni voti nel 1935. Vorrebbe insegnare a scuola ma si trova la strada sbarrata in quanto non è membro del Partito Nazista. Si rassegna quindi a lavorare alla Krupp, dove si occupa di calcoli balistici. Finché un giorno un collega le dice che sta facendo domanda per un istituto di ricerca in aerodinamica a Göttingen. Johanna non sa nulla di aerodinamica, ma fa domanda anche lei, e viene selezionata. All’istituto incontra Dietrich Küchemann: è un colpo di fulmine, in senso professionale. Da quel momento diverranno una coppia di colleghi formidabili e inseparabili: più introspettiva e originale lei, più abile a esporre i risultati lui. Al termine della guerra, l’area di Göttingen ricade sotto il controllo britannico. Ai vertici dell’esercito diviene subito chiaro che il valore principale da portare a casa è l’intelletto e l’esperienza di scienziati come Weber e Küchemann. Nel 1947 entrambi si trasferiscono in Inghilterra al Royal Aircraft Establishment: Küchemann con la famiglia, Weber in un ostello. Alla richiesta di mettere nero su bianco tutto ciò che hanno imparato, compilano quello che diventerà un testo di riferimento fondamentale per il settore: Aerodynamics of Propulsion (1953).

Sono loro a trovare la soluzione, semplice e geniale, che sblocca l’impasse del progetto supersonico: un’ala a delta snella, ad angoli di attacco elevati, che genera forti vortici dai bordi d’attacco, aumentando notevolmente la portanza dell’ala quanto più questa si estende lungo la fusoliera. Weber osservò che la portanza generata dal vortice era aumentata dalla lunghezza dell’ala su cui doveva operare, il che suggeriva che l’effetto sarebbe stato massimizzato estendendo l’ala il più possibile lungo la fusoliera. In questo modo si ottenevano velocità ragionevoli in decollo e atterraggio e al contempo buone prestazioni supersoniche. Appena sentita la loro presentazione, il loro capo scatta in piedi in quello che molti ricordano come “il primo atto di nascita del Concorde”. Ma la strada è ancora lunga e gli investimenti richiesti sono massicci. Anche per questo motivo si decide di unire le forze con un analogo progetto francese, con un accordo tra i due Paesi siglato nel 1962. Il nuovo velivolo, ancora in fase di progettazione, viene battezzato “Concorde” in una conferenza stampa dal Presidente francese de Gaulle nel 1963. Nel 1965 si cominciano a costruire i primi due prototipi, uno a Tolosa e uno a Bristol. Un altro problema tecnico riguarda i materiali: occorre limitare la velocità massima a Mach 2,2 per poter utilizzare le leghe in alluminio tradizionali, altrimenti si sarebbero dovuti utilizzare titanio e altre leghe speciali a causa dell’elevato riscaldamento a velocità più alte. Si deve inoltre mantenere la fusoliera il più stretta possibile, con solo due file di due sedili ciascuna. Un altro problema viene risolto con un innovativo design del muso ad assetto variabile, sviluppato dall’azienda Marshall, che si abbassava durante le fasi di decollo, atterraggio e rullaggio per dare ai piloti una visuale chiara della pista.

Nel frattempo, le due superpotenze non potevano certo stare a guardare: entrambe hanno territori vasti da coprire e considerano strategico il settore aerospaziale. Nello stesso anno dell’accordo franco-britannico, una rivista specialistica sovietica descrive il progetto del Tupolev Tu-144. Il progetto rivela negli anni significative differenze tecniche rispetto a quello europeo, ma anche alcune somiglianze importanti, a cominciare dal design, tanto da meritare il nomignolo di “Concordski”. In quegli anni sono documentate numerose infiltrazioni nel progetto franco-britannico da parte dei servizi segreti della DDR, della Cecoslovacchia e della stessa Unione sovietica, ma non è dato sapere quanto effettivamente abbiano influenzato lo sviluppo del Tu-144. Nel 1963 l’allora Presidente degli Stati Uniti John Fitzgerald Kennedy annuncia il progetto di un aereo supersonico americano. Cinque anni dopo, la Boeing si ritira dal progetto, abbandonato definitivamente anche dal governo federale nel 1971. Pesano la preoccupazione per gli investimenti eccessivi, il parere negativo di alcuni esperti e le proteste dei cittadini contro l’inquinamento sonoro prodotto dai poderosi velivoli. Nel frattempo i test in Europa continuano, i costi salgono, lentamente arrivano i primi ordini di acquisto dei Concorde da parte delle compagnie aeree British Airways e Air France. Ma il 3 giugno 1973, durante una fiera dimostrativa del settore aereo all’aeroporto di Le Bourget di Parigi, un Tu-144 sovietico si schianta a terra uccidendo l’equipaggio e otto persone a terra per cause mai chiarite. Nonostante l’incidente, il primo aereo supersonico ad entrare in servizio è alla fine proprio quello sovietico, il 26 dicembre 1975, con un volo di trasporto merci. Il progetto viene affrettato sia per battere i rivali, sia per arrivare in tempo per i festeggiamenti dei sessant’anni della rivoluzione. Ma la sua breve carriera è estremamente tribolata a causa di continui problemi tecnici e altri incidenti, e i voli con passeggeri hanno vita brevissima.

Il Concorde franco-britannico decolla finalmente per la prima volta dall’aeroporto Heathrow il 21 gennaio 1976 con un centinaio di selezionatissimi passeggeri. Impiega circa tre ore e mezza da Parigi o Londra per arrivare a New York, la metà di un Boeing 747. “Arrivate prima di partire”, dice la pubblicità: grazie alla differenza di fuso orario, si arriva a New York quando l’orologio locale segna un orario precedente a quello di partenza. “L’unica cosa a darti un’idea che ti stavi muovendo erano gli aerei sotto che parevano andare indietro” ricorda un pilota. Volando su un Concorde, il 13 luglio 1985, il batterista e cantante Phil Collins riesce a partecipare a entrambi i concerti benefici di Live Aid a Londra e Philadelphia. Una velocità che si paga cara: un’andata e ritorno da Londra a New York costa oltre mille sterline, circa diecimila euro ai prezzi attuali, e le tariffe salgono ulteriormente negli anni successivi. Gli arredi interni, progettati da celebri designer come Raymond Loewy e Andrèe Putman, contribuiscono a creare un’esperienza da veri vip. “They only travel by Concorde/Doing things you can’t afford..”, così li descrive un brano di Amanda Lear del 1979. 
Restano però una serie di problemi irrisolti. Prima di tutto, l’enorme consumo di carburante: un tema non di primo piano all’epoca in cui il Concorde fu progettato, ma che a partire dagli anni Settanta comincia a diventare sempre più pesante. Elevatissimi anche i costi di manutenzione, soprattutto con il passare degli anni e il relativo invecchiamento dei velivoli. A causa del fragore prodotto dalla velocità supersonica, il Concorde poi è sostanzialmente limitato alle rotte oceaniche. Il limite si rivela penalizzante soprattutto con la crescita del traffico aereo tra Europa e Asia. Col passare degli anni, pur continuando a sfrecciare velocissimi nei cieli, i quattordici Concorde in servizio sono diventati quello che nel gergo dell’innovazione si chiama “un elefante bianco”: una bella idea non sostenibile e quindi destinata al fallimento commerciale. Come l’animale sacro ma costosissimo da mantenere della tradizione regale asiatica, quel gioiello tecnologico diventa sempre più un peso per le casse delle compagnie aeree, che preferiscono riempire i più capienti aerei tradizionali e offrire ai clienti in business class un viaggio più lungo, ma in spazi più confortevoli rispetto a quelli angusti del Concorde. 

Il colpo di grazia arriva il 25 luglio del 2000, quando una striscia di titanio lasciata da un altro aereo sulla pista squarcia uno pneumatico e causa l’incendio del motore del Concorde AF4590 diretto da Parigi a New York. L’aereo precipita poco dopo il decollo, causando la morte delle centonove persone a bordo e di altre quattro a terra. E’ il primo (e resterà peraltro l’unico) incidente mortale nella storia del Concorde. Dopo varie verifiche tecniche, il giorno scelto per ripartire con i passeggeri non è il migliore possibile: l’11 settembre 2001, il giorno dell’attentato alle Torri Gemelle. Si arriva così al mesto e ultimo atterraggio londinese del 2003. Johanna Weber, la scienziata che con la sua intuizione delle ali a delta aveva permesso al Concorde di levarsi in volo e di sfrecciare nei cieli, si era già da tempo ritirata in pensione per dedicarsi a nuovi studi universitari in psicologia, abbandonando ogni interesse per l’aeronautica. Oggi ci sono alcuni progetti per rilanciare i voli supersonici commerciali, tra cui quello di Boom Technology con il suo modello Ouverture, la cui entrata in servizio è promessa per il 2028 nonostante lo scetticismo di alcuni esperti del settore. Il tempo dirà se il Concorde troverà finalmente un successore, o se il volo supersonico commerciale resterà un meraviglioso elefante bianco, rumoroso e scintillante come nel ricordo della signora Fogarty.