Mentre l'Italia ciancia di regole, in America si viaggia sui robotaxi

C’è chi va già in robotaxi, e chi invece aspetta i giri di danza della politica. Mentre i veicoli di Waymo, navigando nel traffico di Phoenix o San Francisco senza nessuno al posto di guida, hanno già percorso quasi 100 milioni di miglia, accumulando dati e perfezionando un’intelligenza artificiale che, statistiche alla mano, è già molto più sicura di un guidatore umano, a Roma, la IX commissione Trasporti della Camera è impegnata in “audizioni informali” su una serie di risoluzioni relative ai sistemi di guida autonoma. Da una parte, una rivoluzione tecnologica e industriale matura, con un mercato da migliaia di miliardi di dollari; dall’altra, l’embrione di una discussione parlamentare su atti non vincolanti. Questa dicotomia non è un semplice ritardo. E’ la fotografia di una patologia economica che affligge il nostro paese: la resistenza sistemica alla “distruzione creativa”.

Proprio mentre il Premio Nobel per l’Economia 2025 viene assegnato a Joel Mokyr, Philippe Aghion e Peter Howitt per i loro studi su come l’innovazione tecnologica sia il motore della crescita e, soprattutto, su come le forze conservatrici – gruppi di interesse, aziende consolidate, burocrazie – riescano a bloccare il progresso per proteggere lo status quo, l’Italia offre un caso di studio da manuale. L’analisi del nostro immobilismo sulla guida autonoma, letta attraverso la lente di questi Nobel, non è la cronaca di un’occasione persa, ma la diagnosi di una malattia che ci condanna alla stagnazione.

Nel panorama globale della guida autonoma, emergono strategie normative profondamente diverse che riflettono differenti filosofie economiche e politiche. Gli Stati Uniti, ad esempio, hanno scelto un approccio flessibile e decentralizzato: a livello federale si sono limitati a fornire linee guida non vincolanti per non frenare l’innovazione, lasciando ai singoli stati come California e Arizona il ruolo di veri e propri laboratori a cielo aperto. Questa competizione interna ha permesso una rapida commercializzazione dei servizi. Al contrario, il Regno Unito ha puntato sulla certezza del diritto come vantaggio competitivo, varando una legge organica e ambiziosa (l’Automated Vehicles Act 2024) che definisce con precisione responsabilità e procedure, candidandosi a diventare il polo di attrazione per gli investimenti nel settore. L’Unione europea sta invece costruendo un’impalcatura normativa più lenta ma olistica, valida per tutti gli stati membri. Il suo approccio è basato sui princìpi di sicurezza e gestione del rischio, come dimostra l’AI Act, che classifica i sistemi di guida autonoma come “ad alto rischio” e impone requisiti severi.

L’obiettivo è creare un mercato unico e armonizzato, intervenendo non solo sui veicoli ma anche sulle infrastrutture, come le “smart roads”, e sulla gestione dei dati. Questo modello, molto più cauto e complesso, mira a costruire un ecosistema tecnologico e legale integrato a livello continentale, ma solo a lungo termine. Infine, la leadership asiatica mostra altre due vie pragmatiche e veloci. La Cina esercita un controllo statale e centralizzato, autorizzando la sperimentazione su larga scala ma, al contempo, imponendo regole ferree sulla comunicazione per proteggere i consumatori da messaggi ingannevoli. Il Giappone, spinto anche da necessità demografiche, si è mosso con grande rapidità, modificando il proprio codice della strada per consentire la circolazione di veicoli a guida completamente autonoma (Livello 4) già dal 2023, posizionandosi tra i pionieri a livello mondiale.

In termini economici, peraltro, la guida autonoma non è più una fantasia da film di fantascienza, ma un settore industriale maturo con metriche di performance misurabili e un significativo impatto economico. Il ritardo italiano non significa solo perdere una gara tecnologica, ma auto-escludersi da un mercato che definirà la prossima generazione di mobilità e servizi. Il mercato globale legato alle auto a guida autonoma è stato valutato in 1.700 miliardi di dollari già nel 2024 (fonte: Global Market Insight) e si prevede crescerà con un tasso annuo composto (Cagr) dell’8,6 per cento fino al 2034. Il solo segmento dei servizi di mobilità autonoma (robotaxi, consegne) è stimato in 5,81 miliardi di dollari nel 2025, con proiezioni che lo portano a superare i 187 miliardi entro il 2037. Questi numeri rappresentano un intero nuovo settore economico che genererà posti di lavoro qualificati, investimenti in infrastrutture e crescita del pil per i paesi first-mover. Il dibattito politico in Italia, come già è successo con l’intelligenza artificiale, è tuttora irrigidito sui temi dei rischi e della sicurezza, che, dati alla mano, sono però completamente superati dai fatti.

La questione non è “se” i veicoli autonomi saranno più sicuri, ma “di quanto” lo sono già. L’ultimo report di Waymo, basato su 96 milioni di miglia percorse senza conducente in complesse aree urbane, è inequivocabile se confrontato con i dati degli incidenti umani nelle stesse zone: -80 per cento di incidenti con feriti, -91 per cento di incidenti con ferite gravi, -92 per cento di incidenti con pedoni che hanno riportato lesioni. Il punto è chiaro: la tecnologia della guida autonoma, se sviluppata responsabilmente, ha già superato le performance umane. Mentre i politici si accapigliano sulle limitazioni alla velocità nei centri urbani, in Italia ogni giorno di ritardo normativo si traduce, statisticamente, in un numero di incidenti, feriti e morti sulle nostre strade che avrebbero potuto essere evitati.

La fiducia del pubblico è l’ultimo grande ostacolo, ma i dati mostrano una via chiara per superarlo: l’esperienza diretta. Gli studi di J. D. Power rivelano un “baratro dell’esperienza”: la fiducia dei consumatori che non hanno mai provato un veicolo autonomo è bassa (indice di 37 su 100), ma balza a 67 per coloro che hanno utilizzato un robotaxi. La fiducia nel salire a bordo passa dal 20 al 76 per cento dopo la prima corsa. Impedendo la sperimentazione su larga scala, l’Italia non sta solo bloccando la tecnologia; sta attivamente impedendo ai suoi cittadini di superare la naturale diffidenza attraverso l’esperienza, perpetuando un ritardo culturale oltre che tecnologico. La prova del nostro fallimento è contenuta nel Bollettino delle Giunte e delle Commissioni Parlamentari n. 567 del 14 ottobre 2025. Non è un documento tecnico, ma è la più spietata delle diagnosi. L’anatomia di questo ritardo è messa a nudo dalla natura stessa del dibattito parlamentare, che ruota attorno a quattro distinte “risoluzioni” provenienti da diversi schieramenti politici (Raimondo, Pastorella, Casu e Iaria). Sebbene tutte condividano una diagnosi comune – l’urgenza di colmare il divario competitivo con leader globali come Stati Uniti e Cina e di adeguare la normativa nazionale – ciascuna propone una cura diversa e spesso parziale. Le proposte spaziano da un appello generale per valorizzare le eccellenze italiane e integrare i sistemi autonomi nel trasporto pubblico locale, all’inquadrare la tecnologia come strumento per una più ampia transizione verso una mobilità sostenibile e inclusiva.

Più concretamente, alcune risoluzioni spingono per una vera e propria strategia di politica industriale, invocando una “sperimentazione italiana o europea” per proteggere il mercato interno e un piano per la digitalizzazione delle infrastrutture fisiche, mentre altre suggeriscono un passo più pragmatico e immediato: la creazione di zone sperimentali dedicate per accelerare i test in ambienti controllati. Questo mosaico di intenzioni, tuttavia, evidenzia il problema di fondo: rimangono atti di indirizzo non vincolanti, una raccolta di diagnosi senza una prescrizione unica e decisa, che lascia il paese bloccato in una prolungata fase di deliberazione mentre il mondo esterno accelera. In pratica, mentre il Regno Unito vara leggi che attraggono investimenti e Waymo macina milioni di miglia, il Parlamento italiano, a fine 2025, è ancora nella fase più embrionale e non decisiva del processo, quella dell’ascolto informale su atti che non obbligano a nulla. Il decreto ministeriale del 2018 sulle “smart roads”, un primo timido passo, è rimasto lettera morta, un motore senza telaio né ruote.

La spiegazione di questa arretratezza si può trovare proprio nei Nobel per l’Economia 2025. Aghion e Howitt hanno formalizzato la teoria della “distruzione creativa”: la crescita economica non è un processo lineare, ma un ciclo turbolento in cui nuove tecnologie e modelli di business “distruggono” quelli vecchi. Mokyr ha aggiunto che questo processo richiede una cultura e istituzioni aperte al cambiamento, capaci di gestire i conflitti che ne derivano. La guida autonoma è un esempio da manuale. Minaccia di “distruggere” in futuro interi settori: tassisti, autisti, scuole guida, persino il modello di business delle assicurazioni basato sull’errore umano e il concetto stesso di proprietà dell’auto. Il fatto che le prime audizioni del Parlamento italiano siano con i sindacati dei trasporti è emblematico: il primo istinto non è abilitare l’innovazione, ma ascoltare le potenziali vittime della distruzione. Il quadro è desolante ma chiaro. Il mondo sta correndo verso un futuro di mobilità più sicura, efficiente e accessibile. L’Italia, frenata da una cultura refrattaria al rischio e dalla difesa corporativa di interessi consolidati, è ferma al semaforo rosso, intenta a discutere se sia il caso di mettere la prima. L’appello non può essere semplicemente a “fare una legge”. E’ un appello a cambiare paradigma. Dobbiamo smettere di vedere la regolamentazione come un freno e iniziare a concepirla come un acceleratore strategico, uno strumento per attrarre investimenti e competere, come ha fatto il Regno Unito.

L’Italia si trova a un bivio. Può continuare a guardare nello specchietto retrovisore, cercando di preservare il paesaggio familiare del passato, mentre il resto del mondo sfreccia via su veicoli che non hanno nemmeno più bisogno di quello specchietto. Oppure può finalmente mettere la freccia, scalare marcia e immettersi nella corsia di sorpasso verso il futuro.