Inizia la stagione della Formula 1, istruzioni per l'uso

La Formula 1 non era mai cambiata tanto come quest’anno. Macchine più corte, più strette, più leggere; nuova aerodinamica con ali mobili; nuove power unit con più peso alla parte elettrica arrivata al 50 per cento; nuove benzine (100 per cento sostenibili); nuovi freni; nuovi pneumatici. I piloti devono cambiare il modo di guidare, gettare vecchie abitudini, impadronirsi di nuovi tasti da schiacciare, come quello che innesca l’overtake mode per sorpassare o il boost mode per difendersi o attaccare. I tifosi hanno un nuovo glossario da studiare, parole mai sentite se non nei videogame, che diventeranno il sottofondo delle telecronache dove torna a risuonare più forte di prima la voce di Carlo Vanzini, uscito in fretta dalla sua sosta ai box.

Il dubbio che ci assale alla vigilia della prima gara è soprattutto uno: vincerà ancora il più veloce o vincerà solo il più furbo nella gestione dell’energia? Le gare rischiano di trasformarsi in una partita di scacchi. Non esattamente il massimo dell’adrenalina. Stefano Domenicali, il grande capo della Formula 1, dice che non dobbiamo preoccuparci e che alla fine “vincerà comunque il migliore”, ovvero il pilota che interpreterà meglio le nuove regole. In Inghilterra, terra di puristi, hanno scritto che ascoltando la difesa d’ufficio di Domenicali “sembra di sentire quello che disse il capitano del Titanic quando si scontrò con quel fatidico iceberg”. Come capita tutte le volte che entra in gioco una rivoluzione regolamentare c’è uno scontro tra tradizionalisti e innovatori. Domenicali ci racconta che la Formula 1 piace sempre di più ai giovani e alle donne, una bella svolta. Ma il rischio di perdere lo zoccolo duro dei vecchi appassionati è dietro l’angolo, se le gare si trasformeranno in una corsa a chi gestisce meglio l’energia. Trasformare la Formula 1 in un’economy race potrebbe portare a tanti red carpet, ma allontanare gli appassionati di vecchia data, insomma la Formula 1 potrebbe commettere lo stesso errore delle case auto che si sono buttate sull’elettrico e adesso provano a rallentare.

Tanto rumore non porterà a nulla, nel senso che poi a vincere sarà sempre uno dei piloti dei quattro top team che erano davanti a tutti e davanti a tutti sono rimasti: Mercedes (Russell e Antonelli), McLaren (Norris e Piastri), Ferrari (Leclerc e Hamilton) e Red Bull (Verstappen e Hadjar). Le favorite restano loro con la Mercedes di Russell e Antonelli che sulla carta sembra avere qualche marcia in più anche se, almeno alla partenza dovrebbero essere la Ferrari a bruciare tutti perché finora nessuno è riuscito a partire bene come Leclerc e Hamilton grazie alle caratteristiche della power unit made in Maranello (occhio anche alla Haas, mentre Cadillac sarà troppo indietro sullo schieramento per preoccuparcene). La cosa bella è che ci sarà un italiano tra i protagonisti: il primo obiettivo di Kimi Antonelli alla sua seconda stagione in F1, è la prima vittoria in carriera, un evento che manca dal 19 marzo 2006 quando Giancarlo Fisichella vinse in Malesia. “Sarebbe anche ora”, ammette Giancarlo.

A guidarci alla scoperta della F1 2026 è Mario Almondo, l’ultimo e ancora il più giovane direttore tecnico italiano a vincere il mondiale (con la Ferrari di Michael Schumacher) e oggi direttore della Business unit Brembo performance. Potremmo sintetizzare definendolo l’uomo che porta i freni in pista, visto che tutte le 11 scuderie del campionato si fermano grazie ai prodotti dell’azienda della famiglia Bombassei che offre un portafoglio completo di soluzioni che comprende sistemi frenanti, frizioni e ammortizzatori (Brembo possiede anche Ap Racing e Öhlins). La Formula 1 ha davvero trasformato le sue auto in Formula E con gli steroidi, come ha provocatoriamente detto Verstappen? “Max mi diverte sempre, anche perché vedo in lui la purezza del racer al 100 per cento. La sua è una definizione ovviamente estrema, che vuole mettere in risalto una parte che non gli è piaciuta, ma storicamente non ricordo un cambio di regolamento in cui tutti i piloti abbiano detto: ‘Che figata, bellissimo così’. Quando si lascia qualcosa di vecchio, soprattutto se con quella macchina hai vinto, è normale avere resistenze”, dice Almondo che di Max ha un grande rispetto perché è stato proprio Verstappen, quando era già campione del mondo, a convincere Red Bull a cambiare fornitore andando prima a testare e poi ad adottare il materiale in carbonio prodotto da Brembo. E se a volere quei freni è stato uno dei più grandi staccatori della storia, uno che ha fatto delle frenate al limite la sua religione, beh vorrà dire qualcosa. Perché una cosa va ricordata: non è la Formula 1 che impone ai team di adottare freni Brembo, frizioni Ap o ammortizzatori Öhlins (cosa che succede ad esempio per le gomme che sono Pirelli per tutti per contatto): sono i team a scegliere e a pagare per ciò che ordinano. L’unica eccezione scatta con Ferrari, dove oltre alla partnership tecnica ce ne è anche una commerciale anche se quest’anno il logo dell’azienda è sparito dalla vettura (troppo affollamento di marchi) per finire sulle divise dei meccanici.

Il punto centrale della nuova Formula 1 è la gestione dell’energia, un terreno che nelle prime gare potrebbe creare sorprese e anche errori strategici. “Ci sarà una fase iniziale di incertezza – racconta Almondo – Qualcuno potrà commettere errori in questa bolla molto misteriosa e opaca che è la gestione dell’energia della macchina. Poi però ci sarà convergenza: i team impareranno dalla propria esperienza e da quello che fanno gli altri”. Fare previsioni è quasi impossibile. “Ho assistito a tutti i test pre campionato e farsi un quadro è davvero difficile anche perché solo in questo weekend tutti spremeranno davvero le loro auto – spiega – L’unica cosa certa è che ci sono quattro team che se la giocheranno, un gruppo centrale e un paio di squadre in difficoltà. Tutto il resto sono sensazioni più che dati”. Anche i suoi freni hanno partecipato a questa rivoluzione: “Sono completamente cambiati. Non c’è un dettaglio che sia uguale all’anno scorso, se non il fatto che le pinze spingono le pastiglie contro il disco. Sono cambiate le dimensioni, sono cambiati i pesi e le possibilità progettuali sono molto più ampie. Su undici team non c’è una scelta identica a un’altra”. Un aspetto di cui Almondo va particolarmente orgoglioso riguarda la correlazione tra simulazione e pista. “In un anno in cui tutto è cambiato, quello che abbiamo visto nei test è esattamente quello che ci aspettavamo dal simulatore. È un grande orgoglio tecnico”. Resta però una variabile difficile da replicare virtualmente: il feeling del pilota. “C’è sempre un 2 per cento legato alle sensazioni del pilota che facciamo fatica a simulare. Ma è anche il bello di questo sport: è quel 2 per cento che può valere qualche decimo”. I progettisti hanno avuto molta più libertà rispetto al passato e questo ha generato soluzioni estremamente diverse. “Ci possono essere tre fissaggi invece di due, oltre 1.500 fori di raffreddamento nei dischi, quattro pastiglie invece di due, fino a otto pistoni sull’anteriore. È davvero un universo di differenze”. Brembo ha accontentato tutti, senza raccontare a uno che cosa chiedeva l’altro: “Abbiamo lavorato con tutti, cercando di indirizzare le scelte verso quello che riteniamo l’impianto migliore dal punto di vista teorico. Ma allo stesso tempo siamo intransigenti sulla sicurezza: nessuna scelta può andare a erodere i margini di protezione”.

La rivoluzione tecnologica avrà delle conseguenze anche sullo stile di guida. Che fine faranno le mitiche staccate al limite? “Cambierà molto, più di quanto ci aspettassimo anche noi – ammette – Non avevamo mai pensato che la traiettoria ideale in curva fosse anche condizionata dalla tecnologia disponibile”. Con le nuove monoposto, infatti, il recupero di energia e la gestione del sistema elettrico influenzano direttamente il modo di affrontare una curva. “Abbiamo visto curve dove prima si arrivava in terza e ora si scala fino alla prima. Per ricaricare la parte elettrica magari tieni la macchina più dritta fino all’ultimo e poi butti dentro la vettura in modo meno fluido rispetto a prima”. Il risultato saranno traiettorie diverse anche tra piloti dello stesso team. “Vedremo linee molto differenti, proprio perché questa tecnologia cambia le regole del gioco: cambia la percorrenza di curva e il criterio per inseguire la traiettoria più veloce”. Saranno favoriti i giovani? “Sono piloti nati nell’era del simulatore. Hanno una predisposizione naturale a sovrapporre realtà e simulazione, quindi probabilmente imparano più velocemente”. Ma quanto conterà l’esperienza? “Non sottovaluterei i mostri sacri della griglia. L’abilità di imparare velocemente a questi livelli è straordinaria: in tre giri riescono ad assorbire tutto e poi passano subito all’ottimizzazione. E poi c’è chi come Max è insieme giovane e esperto. E con lui bisognerà fare sempre i conti anche perché Red Bull è riuscita nell’impresa di essere subito competitiva dopo aver costruito da zero il reparto da dove sono usciti i nuovi motori. Insomma quella che comincia in questo weekend australiano è una stagione piena di punti interrogativi. Non resta che accendere i motori e spegnere i semafori rossi.