Ivano Beggio e l'impresa della velocità. Addio all'ex patron dell'Aprilia

E' morto a 73 anni l'imprenditore veneto che osò sfidare i colossi giapponesi delle motociclette e batterli nel Motomondiale scoprendo, tra gli altri, Valentino Rossi, Max Biaggi e Loris Capirossi

13 Marzo 2018 alle 17:02

Ivano Beggio e l'impresa della velocità. Addio all'ex patron dell'Aprilia

Foto LaPresse

"Siamo piccoli, ma anche veloci e siamo veloci perché le cose le facciamo per bene e quando si ha un'idea la si prova subito". Per Ivano Beggio la velocità era una fissazione divenuta impresa, e non solo nell'accezione di attività imprenditoriale, quella di produzione di motorini e moto. Ivano Beggio è morto oggi a 73 anni e il mondo delle moto deve a lui gran parte dei suoi (ultimi) anni più belli. Un'impresa soprattutto sportiva, intesa come Motomondiale. Perché tenersi dietro per anni colossi motoristici giapponesi da migliaia di dipendenti con un manipolo di una ventina tra ingegneri e operai non può essere definita altrimenti. E dieci titoli in 125 cc, nove in 250 cc, tre in Superbike, uno in Supersport e quattro tra Trial e Supermotard sono tanta roba, quasi un miracolo se non fosse invece una realtà fatta di innovazione continua e artigianato meccanico di alto livello. Un'idea, quella di sfidare gli imbattibili giapponesi, che sembrava folle all'inizio e che invece è diventata una regola. Perché c'erano anni nei quali la Honda era la più ricca, ma l'Aprilia era quella che vinceva, e ci riusciva perché Ivano Beggio sapeva scegliere ingegneri, meccanici e piloti: matti, veloci, se possibile italiani, anche se il suo preferito era rimasto Kazuto Sakata, per tutti Kazutissimo, due mondiali conquistati con l'Aprilia 125, ché "come guidava lui era da non credere che riuscisse a stare in piedi". Il giapponese in Aprilia arrivò nel 1994 che Alessandro Gramigni aveva già conquistato il primo titolo piloti nel 1992, appena cinque anni dopo l'ingresso del marchio nel circo del Motomondiale. Beggio poi si godette Valentino Rossi, Max Biaggi, Loris Capirossi, Roberto Locatelli, Marco Melandri, Manuel Poggiali, Marco Simoncelli (che in Aprilia però non ha mai vinto un titolo) ossia il meglio che abbiamo avuto nell'Italia motociclistica degli ultimi vent'anni.

 

 

Ivano Beggio era di Rio San Martino, un manipolo di anime e di case perse per la pianura trevigiana, e di quel Veneto che fu contadino e si ritrovò imprenditoriale ne è stato rappresentazione somma. La sua è una storia come ce ne sono state tante, in quel pezzo d'Italia che "ha voluto farsi da sola perché alternativa non c'era e che nella triade magica – lavoro, schei e chiesa – ha trovato il senso profondo dell'esistenza", almeno per Goffredo Parise.

 

E così si riavvolge il nastro e si ritorna a quando la Seconda guerra mondiale era finita da pochi mesi e la gente aveva bisogno di pane e di lavoro. E di qualche mezzo con cui andarci, al lavoro. L'idea venne a un signore dai modi un po' bruschi, che sorrideva a giorni alterni, ma che tutti dicevano avesse buon cuore. All'inizio erano pochi metri quadri, buoni per accatastare biciclette di prima della guerra, sistemarle, sabbiarle e riverniciarle, per poi rivenderle oppure affittarle per settimane o mesi o addirittura anni. Un negozietto che aveva un nome che era un sogno, Aprilia, come la macchina che avrebbe voluto comprare, una Lancia, ma per la quale non aveva soldi. Erano tempi difficili nei quali di lavoro non sempre ce n'era e di schei nemmeno. Ma c'era un paese che andava ricostruito e la buona volontà non mancava, non c'era alternativa. Il ragionamento fu semplice: la gente cerca lavoro, il lavoro non sempre lo si trova sotto casa e serve una bicicletta per andarci. Alberto Beggio, padre di Ivano, era un tipo pragmatico, uno che capiva i tempi, uno che a un problema trovava la soluzione, uno che, soprattutto, da buon veneto bofonchione le cose le voleva fare da sé. Così le biciclette iniziò a costruirsele: lasciò Rio San Martino, si trasferì a Noale, affittò una stanza di quattro metri per otto, acquistò una dima e iniziò a saldare tubi in acciaio. Ne vennero fuori modelli economici, allestiti alla bene e meglio, ma resistenti. Tutto fatto in casa, perché le cose le si fanno bene solo se si ha il controllo di tutto. Messo in sella il paese, iniziò a mettere in sella anche i corridori. Riuscì a far pedalare in tanti, pure suo figlio per un periodo.

 

Ivano però non era come Alberto, di far fatica sui pedali non aveva né voglia né desiderio, a lui fregava della velocità, del progresso, di quel paese motorizzato trainato dalla Fiat e di quelle storie di quei centauri che avevano nomi come Mike Hailwood, come Carlo Ubbiali, come John Surtees, come Bill Lomas. Ivano Beggio la moto iniziò a costruirsela da solo, quando suo padre non c'era, mettendo assieme pezzi trovati a caso durante i giri in furgone per il montaggio dei frigoriferi Zoppas. Era lì che il padre lo aveva mandato a farsi le ossa. Iniziò a correre: fuoristrada e pista, quello che capitava. Poi convinse il padre a produrle. "Non capivo perché Guzzi e Gilera costruissero sempre le stesse moto con sempre le stesse linee, vecchie e pesanti, sempre gli stessi colori bianco, nero e blu da quarant'anni. Ah, pensavo, se potessi, io sì che saprei che tipo di moto costruire". Lo iniziò a fare sul finire degli anni Novanta, dopo centinaia di litigi con il padre che, ormai stanco, finalmente gliela diede vinta. Arrivarono il Colibrì, la Daniela, la Packi, ciclomotori, poi la prima motocicletta da fuoristrada, la Scarabeo: fu un successo. I sei dipendenti divennero decine, poi centinaia. Il fatturato aumentò, l'Aprilia divenne modello imprenditoriale e poi corsaiolo. "Una scuola, un posto dove capivi cosa voleva dire fare una moto", raccontò Luigi Dall’Igna, ora direttore generale di Ducati Corse, un tempo capomeccanico all'Aprilia, poi direttore corse e responsabile dello sviluppo per la casa di Noale.

 

L'Aprilia ora è del Gruppo Piaggio, Ivan Beggio non c'è più e il motociclismo italiano ha vissuto giorni migliori.

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