Amori a benzina. Quando le auto hanno una voce e anima proprie

In un bellissimo episodio di The Grand Tour, Jeremy Clarkson, nume tutelare dell’idea europea, maschile, bianca e cis di automobile (oltre che alfista imperituro), insieme ai suoi sodali e compagni di viaggio, James May e Richard Hammond, rievoca le automobili dei genitori al tempo della loro infanzia. Tutti e tre ricordano il modello e il colore, il tipo di interni e ovviamente la marca. Siamo tra gli anni Sessanta e gli anni Settanta del Novecento, all’apice della motorizzazione europea. L’automobile diventa un bene di consumo diffuso e non più soltanto un bene di lusso, ma al contempo mantiene la capacità di muovere prima il desiderio che l’utilità. L’automobile è soprattutto un oggetto seducente con un’anima viva e pulsante. Ogni marca riporta a un territorio, non siamo ancora alla globalizzazione e chi compra, compra dalla fabbrica vicina. Non esistono i grandi gruppi all’interno dei quali i modelli sono intercambiabili: stessi pianali, stesse maniglie, stessi motori, tutto mascherato da un ridisegno estetico più o meno banale. No, qui le auto hanno una voce diversa, un’indole e un’anima proprie. Ogni modello afferisce a un ceto sociale specifico e a un ruolo determinato. Clarkson, May e Hammond ricordano però prima di tutto la forma esatta di un desiderio, di un’ambizione e di una speranza. Quelle lamiere, quei motori termici rumorosissimi, quelle stoffe calde d’estate e fredde d’inverno e quella similpelle appiccicosa danno forma a un’idea incredibilmente felice di futuro. Un futuro che fosse ben lontano da povertà e dolore, da paura e fame. Lontano, in buona sostanza, dalla guerra e dalla distruzione che erano ancora ben presenti nel cuore di ogni città europea, tra vie sventrate dai bombardamenti e sogni di ricostruzione in via di realizzazione. Clarkson definisce così il segno di un’infanzia che oggi i giovani della generazione Z – la generazione giovane più trombona della storia moderna – definirebbero boomer, ma che, se un tempo fu privilegiata, lo fu nella capacità di esprimere desideri liberi.

Erano anni fatti di soldi veri, lavori veri e, non ultime, di auto vere, non iPhone sotto forma di pulmini in plastica. Quello tra l’automobile e l’umanità è un discorso tutto moderno e, come spesso accade ancora per la modernità, principalmente maschile, anche e soprattutto nelle sue sregolatezze insensate, folli, pericolose e infantilmente volgari, ma estremamente divertenti. Le automobili allora non seguivano una morale come pretendono oggi, ma uno stile e anche una necessità. Cosa che favoriva colpi di genio come cadute imbarazzanti, dando però corpo a una diversità di possibilità, a soluzioni e ricerche che preannunciavano un mondo libero di cui oggi non si scorge più nessuna ipotesi di desiderio. Si è così passati da auto colorate e politici in giacca cravatta ad auto grigie o bianche (nella migliore delle ipotesi) e a una classe dirigente in tuta e strass, zoccoli e infradito. Si dirà che si vive il tempo dell’immateriale in cui tutto è fluido e impalpabile, ma traslando Karl Marx, se ognuno di noi non è che la messa in scena di se stesso, vuol dire che noi non siamo altro che la merce di noi stessi, e anche un po’ dei pirla del libero arbitrio. Siamo così l’orologio e il telefono, la macchina fotografica e il postino, il benzinaio e quindi anche l’automobile. Tutto quello che esiste serve solo per farci stare su una mappa, spostarci da un posto all’altro, da A a B senza alcuna possibilità di intravedere cosa c’è tra A e B. Controllati in quanto controllori, immorali in quanto moralisti. Non se ne esce, e infatti si sta tutti in casa, tanto sia A che B sono uguali e in fondo noi restiamo quegli eroi pandemici divenuti tali perché rimasti a casa sul divano.

Anche le pubblicità delle automobili ormai promettono solo cuore e identità, sicurezza e rassicurazione. I creativi, più che sui condotti di aspirazione o sul design, lavorano sul sé del futuro proprietario e tentano di convincerlo che quello che acquista lo farà star bene, come fosse uno sciroppo o un gastroprotettore. Non si parla più di strade da percorrere a tutta velocità o di posti da esplorare o peggio ancora di donne da conquistare, perché ovviamente il mito dell’automobile è direttamente intrecciato a quello del latin lover, compresa donna in costume adagiata sul cofano. Nessuno ormai ci crede più alla libertà vista Grande Raccordo Anulare e ormai siamo talmente rassegnati che già un bagagliaio con luce interna o una portiera con porta ombrello appaiono conquiste mica male. Un tempo Alberto Arbasino girava in spider, Goffredo Parise anche (con Gadda a fianco), oggi invece probabilmente Paolo Giordano va in pullman, gli scrittori romani tutti a vantarsi in metropolitana avanti e indietro tra Colosseo e Porta Metronia e quelli milanesi con l’app di Uber, anche se non c’è.

Le auto oggi sono morbide, hanno anche i tappetini nelle tasche delle portiere così non si sentono più rumori fastidiosi. Tutto è ovattato come in un grembo materno. Il rumore che fu alla base dell’automobile, che un tempo ne fu voce e carattere, è stato totalmente rimosso. Eppure tutto è partito da lì, il desiderio è partito da quello spontaneo voltare il capo al passare di un’automobile rombante, esattamente come accadeva con una donna appariscente, desiderabile e magari pure in minigonna. I maschi del resto non facevano (e non fanno nemmeno ora) troppe distinzioni all’interno del campo dei desideri: mugolio, fischio e schioccare di dita e finisce lì. Dopo il rumore (ovvero il rombo esplosivo) del motore, veniva subito il colore lucente della lamiera, e pensare che ormai va di moda da non pochi anni l’opaco, che del sole non riflette nulla: “Oh signùr!” si sente dire ancora da qualche anima dalle parti di Arese, dove un tempo si forgiavano le Alfa Romeo e ora c’è un centro commerciale. Il colore era – ed è tutto sommato ancora oggi – solo uno: il rosso. Adalberto Maria Merli, che piomba con una lucente e rombante Lamborghini Miura ne La prima notte di quiete di Valerio Zurlini, fa girare gli amici del bar e le ragazze in uscita dal liceo a Rimini. Ugualmente fa Corrado Pani piombando a tutta velocità in Piazza Vecchia a Bergamo Alta con un’incredibile Fiat X1/9 coupé disegnata da Marcello Gandini. Siamo nel non memorabile Anna, quel particolare piacere con Edwige Fenech, per la regia di Giuliano Carnimeo, nato a Bari e noto con lo pseudonimo di Antony Ascot. Gioie e bizzarrie di un tempo altro del cinema italiano.

L’auto dunque come liberazione e fuga, ma anche inevitabilmente come luogo di desiderio realizzato, amore assoluto e indiscutibile. Una volta entrati in possesso dell’automobile desiderata ogni uomo diventava totalmente prono e fedele al suo mezzo meccanico, parlarci era normale, così come lavarla e accudirla settimanalmente. Dopo l’automobile il desiderio – soprattutto dell’italiano da sempre legato al possesso immobiliare come alla tradizione di famiglia – era l’agognata autorimessa, là dove la sua bella avrebbe potuto riposare al sicuro di ogni malintenzionato e ambiguo bellimbusto. La fedeltà nel rapporto con l’automobile era consacrata dal concessionario, che ne definiva i sacramenti, dal rodaggio fino ai controlli periodici, momenti in cui si rendeva pubblico come le cose procedevano tra i due, se con cura o dissolutezza, se con rispetto o meno. Lo si capiva dal consumo dei freni, dallo stato della carrozzeria, dalla pulizia degli interni. Ma quasi sempre tutto si risolveva con un cambio d’olio, una pacca sulle spalle e qualche consiglio utile su come ottimizzare la frenata o sui migliori prodotti per la cura delle plastiche e della pelle. E il rapporto poteva così proseguire sempre più stabile, tanto da valere in alcuni casi anche una vita intera, come mostra ora in un bellissimo e curioso libro di Matteo Ferrari, Automotive Monogamy (Lazy Dog). Un lavoro fotografico che Ferrari – fotografo di moda con nessuna parentela con la dinastia del cavallino rampante – ha avviato venticinque anni fa, quasi presagendo un cambio d’epoca clamoroso in cui l’automobile, da oggetto del desiderio, si sarebbe rapidamente trasformata in male assoluto ambientalmente insostenibile e sostanziale oggetto d’ingombro, soprattutto nelle grandi città, dove i garage (così come i negozi) si sono piano piano tramutati in suggestivi appartamenti loft con simpatico affaccio su strada.

Automotive Monogamy nasce da un incontro che Matteo Ferrari propizia con i proprietari delle automobili lasciando un bigliettino sul parabrezza delle loro macchine, che incrocia in giro per le strade delle città. Le domande che Ferrari pone sono semplici e sempre le stesse: “Salve, è la sua auto?”; “La possiede da molto tempo?”; “Ha una vecchia foto con l’auto?”; “Posso scattarle una nuova foto?”. Da qui prende forma lo spazio di un possibile incontro, che nel libro si è trasformato in una settantina di scatti e di storie attorno al rapporto di fedeltà degli uomini con le automobili. Si tratta di spaccati di vita e di scelte esistenziali più o meno felici, più o meno cariche di nostalgia e di malinconia. Dall’Italia all’Argentina, da Saronno a Pisa, da Buenos Aires a Milano. Sono storie di migrazione e di speranze più o meno realizzate. Un incrocio di destini che vede comparire sulle pagine del volume le auto il giorno del loro acquisto e poi a trenta, quaranta o anche a cinquanta anni di distanza. L’auto e il proprietario invecchiati insieme e spesso con l’auto che, nonostante tutto, sembra reggere meglio il tempo che passa. Dalla bizzarra vicenda di Max Salvaggio di Marsala che non ha mai abbandonato la sua gloriosa Citroën 2 Cavalli, sia quando perse durante una licenza dal servizio militare la sua pistola d’ordinanza, ritrovandola poi incastrata tra i sedili, sia quando la vita lo portò a incrociare Eddie Irvine, pilota di Formula Uno e della Ferrari, che si ritrovò inspiegabilmente al volante proprio di quella 2 Cavalli. Ne sono invece passati di giubbotti e di capelli sulla testa al signor Crippa di Milano, che di contro non ha lesinato modifiche estetiche alla sua Fiat Bravo, che accudisce ancora dopo anni come una figlia. Per non dire dello statuario Alessandro Volta che si mostra in posa adamitica a fianco della stoica Citroën Dyane, acquistata con già centotrentamila chilometri alle spalle e che ora ha raggiunto e superato i cinquecentomila. L’avventuroso Alessandro con la sua Dyane ci ha girato l’Europa, dormendoci non poche volte all’interno e facendosi anche cucire i sedili in jeans dalla madre. Perché va bene tutto, ma la mamma è sempre la mamma, anche quando la fedeltà riguarda un femminile meccanico.

Fedeltà è anche, va da sé, segno di gelosia, pochi o nessuno possono guidare l’automobile se non sotto il controllo del proprietario, così la Maserati Biturbo Spyder Zagato non ha visto altre mani - oltre a quelle del signor Danilo Pegolotti - di quelle del suo stesso figlio. E una volta sola: il giorno del suo matrimonio. Per il resto nessuno mai al volante dell’amata modenese. La famiglia è la massima estensione possibile per una fedeltà senza macchia, fino ad arrivare alla travagliata storia della Renault 16 Super, ora di proprietà del meccanico specializzato Mario Gerli, ma che precedentemente è stata del padre e poi dello zio. Mario ricorda ancora con commozione il viaggio con il padre verso Parigi, per la precisione a Boulogne-Billancourt, vista stabilimenti Renault, dove la loro 16 Super aveva visto la luce in anni in cui fare una macchina voleva dire battere le lamiere, fondere e saldare, come ben mostrava il documentario di Louis Malle Humain, trop humain del 1974. Una modernità rumorosa, fragorosa ed estremamente faticosa.

Un rapporto amoroso dunque, quello tra l’automobile e gli uomini, che vive del culto della velocità e della libertà, ma all’interno di un desiderio di assoluta stabilità e fedeltà. Una contraddizione tipica di una forma di desiderio che contempla la fuga ma anche il ritorno, e che spesso nella vita di molti si è tramutato in un annichilente pendolarismo tra ciò che si desidera e ciò che si credeva fosse possibile desiderare. Una sintesi che Claude Lelouch ha rappresentato nel suo famoso cortometraggio del 1976, C’était un rendez-vous, una reale e spericolata corsa in auto per le strade di Parigi. Un’alba percorsa a tutta velocità tra semafori rossi e strade prese in contromano per raggiungere il Sacré-Coeur di Montmartre, dove una donna aspetta il guidatore. La camera è montata sul muso dell’automobile e offre la visuale della strada e il potente rombo del motore. C’était un rendez-vous è una dichiarazione d’amore per l’auto, fatta del rischio assurdo che contempla, nel raggiungimento della donna amata, anche la possibilità di perderla, perché chi va piano va sano e va lontano oppure anche perché bastava alzarsi prima e guidare con prudenza. Ma del resto il rischio e il pericolo fanno parte del medesimo sentimento capace di contemplare un amore assoluto, eterno e senza alcun compromesso. Certo, sono bellissime le biciclette di Luca Guadagnino che cigolano con i loro freni a bacchetta (quella di Oliver) e con il gommino (quella di Elio) in centro a Crema, ma l’Alfa Romeo duetto che sfreccia sulle strade americane guidata dal laureato Dustin Hoffman resta un insuperabile simbolo di seduzione e di libertà, al pari di Marilyn Monroe sulle griglie della metropolitana o della maglietta bianca di Marlon Brando. Una fedeltà amorosa tutt’altro che rinunciataria, e che anzi avrebbe richiesto il coraggio di osare fino in fondo con la meravigliosa Anne Bancroft, rimanendo ben saldo alla guida dell’Alfa Romeo. Giusto per non finire poi su una corriera con la sciapa figlioletta di lei. Condizione forse un tempo rassicurante, ma che oggi mostra solo la tristezza per una mancata occasione.