Attaccati al tram, che resta un mezzo ottimo per muovesi in città

Tre deragliamenti di tram in dieci giorni autorizzano se non a mettere in  discussione il trasporto su rotaia quantomeno a una riflessione sul suo stato di salute. Parlando di un settore  centrale del Tpl, con circa 160 km di rete, 17 linee di tram, una flotta di quasi 400 mezzi che assicura ogni giorno circa 5.000 corse. Gestito da Atm. Numeri imponenti che non nascondono un’età piuttosto avanzata, a Milano le prime linee alimentate con l’elettricità risalgono a fine 800. 

Secondo Paolo Beria, che insegna Economia dei trasporti al Politecnico di Milano, il trasporto a rotaia conserva una sua validità nonostante le controindicazioni di carattere economico: “I tram hanno una capacità di trasporto superiore agli autobus ma richiedono un investimento maggiore, in modo particolare per la realizzazione delle infrastrutture: questo costo viene poi recuperato  perché una volta operativi i tram sono meno costosi dei bus per posto offerto”.  A riprova della sua validità c’è il fatto che il tram continua a essere utilizzato nelle altre città italiane e europee: “Il tram è il mezzo di trasporto ideale per le città medie tant’è che sono in costruzione in città come Bologna ma anche in quelle più grandi come Roma o Milano, anche all’estero è presente in particolare nei centri di medie dimensioni come Bordeaux”. Sistema promosso, dunque, ma con riserve, per alcuni limiti:  “A Milano – continua Beria – quello principale è la velocità, a Praga o nelle città tedesche si arriva normalmente a medie di 18-15 kmh mentre qui è molto più bassa: un aspetto che tende a disincentivare l’uso a favore di altri mezzi tra cui quello privato”.  Nessuna concessione, invece, all’emotività prodotta della serie di incidenti recenti: “E’ irrealistico pretendere un trasporto pubblico a rischio zero, a meno di degradare ulteriormente le performance: in questo modo però si rende il servizio non attraente spostando utenti sul trasporto privato che è molto più pericoloso”. 

Su una posizione simile si colloca Giovanni Luca Minici, architetto e esperto di trasporto pubblico. La linea suggerita è di mantenere un sistema che svolge un ruolo fondamentale a patto che vengano realizzate migliorie: “Manca la dovuta attenzione, è necessario innovare per rendere il servizio più efficiente, in primo luogo bisogna creare percorsi indipendenti dal resto del traffico: in centro  sono attraversati anche da altri  veicoli inoltre  in alcune zone i cordoli sono stati rimossi per non dare fastidio ai ciclisti. In periferia è invece più facile realizzarli”. Un altro intervento auspicato dall’architetto  è l’introduzione dei semafori “intelligenti”  che consentono di ridurre o annullare le fermate dei tram rendendo di fatto senza soluzione di  continuità  la corsa del tram. C’è stato un primo tentativo  nel 2014, rimasto fermo a livello di progetto che non ha avuto seguito.

Un altro tema che potrebbe essere utilizzato per il trasporto a rotaia riguarda l’impatto ecologico molto ridotto che lo rendeva inattaccabile, in modo particolare se paragonato ai bus alimentati da  benzina o gasolio. Un primato che sta per venire meno  in quanto, entro il 2030, Atm convertirà l’intera flotta di autobus a emissioni zero. Il piano Full Electric prevede l’acquisto di 1.200 bus elettrici, di cui circa 250-280 già in servizio dal 2024, la dismissione completa dei mezzi diesel e perfino l’elettrificazione di tutti i depositi.  Una novità di portata storica che non fa cambiare idea a Minici: “I bus ecologici hanno gli stessi consumi dell’elettrico, ciò che fa la differenza sono le batterie necessarie per fare muovere i primi: sono di grandi dimensioni, di costi notevoli, senza considerare le problematiche relative allo smaltimento. Credo che sia possibile potenziare il trasporto su rotaia, le riforme illustrate per rilanciarlo sono fattibili ma ci vuole la volontà politica, la forza di affrontare categorie come i ciclisti”.