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La nuova globalizzazione parla cinese. Il grande piano ordito da Pechino

Harold James spiega perché Xi ricorda i tedeschi di un secolo fa. L’Europa deve pensare bene a un’integrazione fisica, oltre che politica

15 Aprile 2019 alle 14:52

La nuova globalizzazione parla cinese. Il grande piano ordito da Pechino

Cina, festival delle luci a Shaanxi (LaPresse)

“Un tempo tutti credevano che ci fosse un fenomeno chiamato globalizzazione”, scrive lo storico di Princeton Harold James su Project Syndicate: “In questo processo, gli investimenti finanziari transfrontalieri spingevano l’innovazione, l’industrializzazione, lo sviluppo e il commercio. Ma la Belt and Road Initiative (Bri) del presidente cinese Xi Jinping pone una visione alternativa della globalizzazione, basata su un sistema integrato di infrastrutture fisiche. Il mondo materiale dei treni e delle navi verrà sostituito dal mondo immateriale della finanziarizzazione. Xi vede nella Bri il modo più diretto per archiviare il vecchio e instabile modello di globalizzazione a trazione occidentale. Tuttavia, questo progetto affronta anche un problema interno: la concentrazione di sviluppo economico lungo la costa cinese, dove è nata un’élite benestante e sofisticata. La stabilità sociale richiede che i benefici della crescita straordinaria della Cina vengano redistribuiti in tutto il paese.

 

Questo, ovviamente, non è solo un problema cinese. Storicamente, le città più importanti al mondo sono sempre state o sulla costa o accanto a fiumi navigabili. Secoli fa, Amsterdam, Anversa, Genova e Venezia – anche Atene e Tiro – erano le capitali commerciali del mondo. Oggi, le metropoli come Londra, New York, Tokyo, Hong Kong, Shanghai, Dubai, Sydney e Rio de Janeiro hanno lo stesso ruolo. Secondo la terminologia della Bri, la ‘road’ (la strada, ndt) si riferisce (in modo controintuitivo) ai collegamenti marittimi, mentre la ‘belt’ (la cintura) descrive i progetti interconessi lungo l’entroterra eurasiatico. L’idea di fondo è che i territori nell’entroterra, come l’Asia centrale o l’Europa dell’est, devono essere collegati al resto dell’economia globale così come lo sono le città lungo la costa. Al di là della Cina, la Bri è particolarmente attraente per i paesi vittime della crisi finanziaria del 2008 e la seguente crisi dell’euro. Ad esempio, durante i giorni bui della crisi del debito sovrano, la Grecia ha venduto il 51 per cento del porto del Pireo all’azienda di stato cinese China Ocean Shipping Company (Cosco). Anche la Serbia ha sofferto un enorme calo degli investimenti durante gli anni della crisi e ora spera di ricoprire un ruolo nevralgico nei trasporti, anche se non fa parte dell’Unione europea.

  

Nel frattempo, il primo ministro portoghese António Costa ha accolto con favore gli investimenti cinesi, e di recente si è espresso contro le misure protezioniste ai danni delle aziende di Pechino in occidente. La coalizione populista in Italia ha appena firmato un memorandum con la Cina a sostegno della Bri. Anche il Regno Unito, impantanato nel caos della Brexit, potrebbe vedere gli investimenti cinesi come un nuovo salvagente geopolitico.

 

Il tentativo della Cina di collegare le regioni tagliate fuori dalla globalizzazione attraverso le infrastrutture ha dei precedenti storici. Più di un secolo fa, la Gran Bretagna era la prima potenza mondiale, ma la Germania stava recuperando in termini di ricchezza e di sviluppo tecnologico. Berlino voleva esercitare la propria influenza sia sul mare che sulla terraferma. Tuttavia, per competere con il Regno Unito, non poteva affidarsi solamente alle sue navi mercantili, quindi costruì l’equivalente della Bri: una ferrovia da Berlino a Baghdad. Come la Bri, la ferrovia tedesca collegava aree remote via terra e attraeva i perdenti di quella fase della globalizzazione. Tra questi c’era l’Impero ottomano, che nel Diciannovesimo secolo veniva chiamato ‘il malato d’Europa’, e non era in grado di riformarsi né di modernizzare la propria struttura economica e finanziaria. Le potenze straniere controllavano l’amministrazione doganale e gestivano la spesa pubblica. La ferrovia Berlino-Baghdad faceva affidamento sui fondi elargiti dalle banche del settore privato (soprattutto la Deutsche Bank), come avviene oggi con la Bri. Gli ottomani, ovviamente, pagavano a caro prezzo questi prestiti. Ma all’epoca, i finanziamenti tedeschi sembravano offrire una scappatoia dalla trappola del debito imposta dalla Gran Bretagna e dalla Francia. La ferrovia fu costruita più sulla base delle ambizioni tedesche che non sulle necessità pratiche. Una volta terminata, l’ultimo tratto raggiungeva le aride distese dell’Anatolia in cui passavano poche merci. Anche la Bri potrebbe portare con sé degli investimenti sbagliati. I critici del progetto hanno identificato il ponte finanziato dai cinesi sul burrone Moraca in Montenegro come il classico esempio di un ponte verso il nulla. Anche se è stato costruito per collegare la Serbia alla costa adriatica, al momento non collega nulla, e non lo farà nel prossimo futuro. In altre parole, è solamente una strada verso il debito.

   

Con il presidente francese Emmanuel Macron che spinge verso un Rinascimento europeo, si può immaginare un futuro in cui l’Europa è integrata non solo politicamente ma anche fisicamente, attraverso autostrade ad alta velocità, reti elettriche e condutture di gas e petrolio. La globalizzazione finanziaria ha ignorato questo tipo di collegamenti per troppo tempo. Tuttavia, i paesi europei sono divisi sulla Cina. Molti governi e aziende giustamente temono il furto della proprietà intellettuale. Altri vedono gli investimenti cinesi come una nuova fonte di finanziamenti, o come un modo per bilanciare il potere dei paesi del nord all’interno dell’Unione europea. Ad ogni modo, l’approccio cinese alla globalizzazione dovrebbe spingere l’Europa a esplorare dei percorsi di sviluppo alternativi e autonomi. Questo potrebbe voler dire andare oltre il modesto “Piano Juncker”, per intraprendere un’agenda molto più ambiziosa. Il tour europeo di Xi ha indicato una via percorribile. La crisi finanziaria globale ha messo l’Unione europea di fronte alla difficoltà di costruire un sistema finanziario più stabile. Ma questo non basterà per costruire un’alternativa stabile e duratura alla globalizzazione. Ora è il turno dell’Europa per decidere come collegare e investire in alcune aree che sono state ignorate e impoverite per troppo tempo.

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