Perché la corsa dell'auto elettrica è una manna per il settore minerario

Alberto Brambilla

Cobalto, litio & co. Cosa si muove dietro la smania delle maggiori potenze economiche di ridurre le automobili a benzina e diesel

Roma. La smania delle maggiori potenze economiche di ridurre le automobili a benzina e diesel nei prossimi anni sta provocando una corsa mondiale per l’approvvigionamento dei minerali necessari sia alle batterie per i veicoli elettrici sia ai dispositivi che limitano le emissioni dei motori tradizionali con relativo aumento dei prezzi.

 

In seguito allo scandalo internazionale dieselgate, l’accusa di avere truccato i dispositivi per il controllo delle emissioni dei motori diesel, il gruppo tedesco Volkswagen ha manifestato l’intenzione di spendere 70 miliardi di euro per l’elettrificazione di trecento modelli entro il 2030 e di diventare il primo produttore di veicoli elettrici entro il 2025. Per avviare una produzione massiccia, Volkswagen ha tentato di aggiudicarsi l’approvvigionamento pluriennale di cobalto, componente importante degli accumulatori a ioni di litio, nella Repubblica democratica del Congo, dove viene estratto più del 60 per cento del quantitativo mondiale. L’offerta della casa auto è stata giudicata troppo bassa, e quindi per il momento rifiutata. L’americana Telsa di Elon Musk e la rivale tedesca Bmw sono anch’esse in corsa per conquistare le miniere africane, dominio di pochi produttori tra cui l’anglo-svizzera Glencore e la cinese China Molybdenum.

 

Un altro metallo che scatena appetiti è il litio. Il suo mercato vale attualmente 2,5 miliadi di dollari, una frazione rispetto al minerale di ferro, essenziale all’industria siderugica, che vale 86 miliardi l’anno. Ma è destinato a crescere e la contesa più vivace per ottenerlo sta avvenendo in Australia, attualmente il maggiore produttore mondiale. Sono ingolosite le compagnie cinesi in particolare. A settembre il costruttore Great Wall si è aggiudicato un contratto per operare insieme alla compagnia mineraria australiana Pilbara Minerals e così assicurarsi la fornitura di litio per le sue automobili elettriche. Great Wall costruisce circa un milione di auto l’anno e ha intenzione di sviluppare 500 mila veicoli elettrici-ibridi nei prossimi cinque anni. Circa il 55 per cento della produzione globale di batterie al litio, non solo per automobili ma anche per generazione di corrente elettrica, hanno sede in Cina, mentre il 10 per cento è negli Stati Uniti. La capacità complessiva annua sarebbe tre volte maggiore quella ipotizzata dalla Gigafactory di Tesla in Nevada. Secondo gli operatori del settore, si tratta della maggiore espansione dell’offerta di litio di sempre e probabilmente la domanda è al momento sottostimata.

 

Ieri il prezzo del nichel è schizzato ai massimi da due anni sulle aspettative di una sempre maggiore domanda da parte dei produttori di batterie ricaricabili di nuova generazione che ne fanno un uso intensivo. “Non sono in gioco soltanto cobalto e litio ma anche gli altri componenti delle batterie, e ciò ha a che vedere soprattutto con il nichel, che è considerato sottovalutato rispetto agli altri metalli ed è quello che può beneficiare di più [della richiesta]”, secondo un’analisi di Commerzbank. La banca svizzera Ubs ha appena pubblicato un rapporto in cui considera il nichel tra le materie prime più promettenti tra i prossimi due e cinque anni dal momento che ipotizza un incremento esponenziale dell’uso delle auto elettriche da qui al 2025.

 

Ipoteticamente in contrasto con questa tendenza c’è il revival del palladio, metallo usato come catalizzatore nelle marmitte dei veicoli a benzina. Il palladio è stato la migliore materia prima sul mercato quest’anno con un incremento del prezzo del trenta per cento circa, meglio degli altri metalli contrattati secondo Bloomberg. Gli analisti tuttavia ritengono che il rialzo abbia un appeal speculativo più che motivato dalle richieste dell’industria automobilistica. Con un’ottica di lungo termine sembra che per il palladio questo sia uno degli ultimi salti di gioia dal momento che ha pochi usi fuori dall’industria automobilistica. Per metterla come Matthew Turner, analista di Macquarie, “è interessante che sia la commodity migliore mentre è ben più visibile all’orizzonte quello che sembra distruggerlo”, l’auto elettrica.

 

C’è forse dell’altro all’orizzonte. L’euforia di governi e mercati per la mobilità a batteria, quindi “verde”, in contrasto con l’automobile tradizionale demonizzata per i livelli di inquinamento, non si è ancora scontrata con l’opposizione ambientalista per lo sfruttamento delle miniere che sono essenziali al sostentamento dell’industria. Accadrà?

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  • Alberto Brambilla
  • Nato a Milano il 27 settembre 1985, ha iniziato a scrivere vent'anni dopo durante gli studi di Scienze politiche. Smettere è impensabile. Una parentesi di libri, arte e politica locale con i primi post online. Poi, la passione per l'economia e gli intrecci - non sempre scontati - con la società, al limite della "freak economy". Prima di diventare praticante al Foglio nell'autunno 2012, dopo una collaborazione durata due anni, ha lavorato con Class Cnbc, Il Riformista, l'Istituto per gli Studi di Politica Internazionale (ISPI) e il settimanale d'inchiesta L'Espresso. Ha vinto il premio giornalistico State Street Institutional Press Awards 2013 come giornalista dell'anno nella categoria "giovani talenti" con un'inchiesta sul Monte dei Paschi di Siena.