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Altro che Ztl, i milanesi vogliono le “zone 30”. Ma non va tutto bene

Daniele Bonecchi

E’ nel match tra ristrettezze da Covid e aumento di divieti che si gioca il futuro della mobilità cittadina

"Se cerchi consenso o se vuoi essere amato dai milanesi non fare l’assessore al Traffico”, spiega un politico di lungo corso che ha solcato per anni i corridoi di Palazzo Marino. E Marco Granelli interpreta al meglio questo ruolo. Lo dimostra lo tsunami in rete provocato dalle immagini della metropolitana gremita, postate da un consigliere comunale di Forza Italia. L’assessore alla Mobilità non ha potuto che barricarsi dietro il dpcm anti Covid del governo, che indica il limite per l’affollamento nell’80 per cento della portata dei mezzi – buco nero decisamente più grave delle mascherine senza obbligo o degli orari dei bar, ma essendo irrisolvibile nessuno ne parla più. Del resto né Atm (comune) né Trenord (regione) sono state in grado di operare il miracolo che veniva loro richiesto e la “nuova mobilità” men che meno, col traffico tornato quasi quello di sempre e l’inquinamento in crescita.

 

La viabilità è la vera spina nel fianco di ogni amministrazione, anche in assenza di Covid. Ne sa qualcosa Carlo Tognoli, che per pedonalizzare corso Vittorio Emanuele fu costretto ad ingaggiare un duro scontro (vinto) coi negozianti del centro manco avesse voluto abbattere il Duomo. Ovvio, i milanesi sono sempre pretenziosi – a volte con poco realismo, come in questo momento emergenziale – e rivendicano rivoluzioni verdi e immediate e addirittura “inclusive” che richiedono tempo. Ad esempio lo scorso weekend via Scarlatti, cunicolo problematico a ridosso della Centrale, è scesa in strada con una festa per rivendicare il diritto a diventare non solo “area 30” ma un piccolo boulevard multietnico, collegato con altre aree limitrofe. Così il comune e l’assessore Granelli, che non ci tiene a essere impopolare, vanno avanti col rullo compressore nella direzione più semplice e che piace a tutti.

 

E’ stato annunciato il “piano aria clima”, che avvierà appunto “altre 11 zone 30”, con l’obiettivo di “rimodellare i quartieri, facendoli diventare sempre più luoghi di vita, incontro, commercio di prossimità e non solo posti di passaggio in una logica di città policentrica”. Complessivamente le zone 30 a Milano occupano una superficie totale di 6,9 km quadrati. Il primo dei nuovi interventi riguarderà via Palmanova, la Martesana e via Ferrante Aporti. Sarà interessata un’area di 3,3 chilometri con nuovi cartelli, cantieri, l’allargamento dei marciapiedi, 300 metri quadrati di nuovo verde e 40 alberi. La filosofia del Comune poggia sulla necessità di tenere lontane dalla città il maggior numero di auto, migliorandone la vivibilità. “Lazzaretto e Isola – spiegano dal Comune – saranno i progetti pilota di una città che ripensa proprio i suoi ritmi a partire da quartieri che offrono servizi e qualità della vita entro lo spazio dei 15 minuti a piedi dalla propria abitazione. Attraverso l’allargamento dei marciapiedi, l’istituzione di zone 30, connessioni con le piste ciclabili esistenti, posa di dehors, si libererà spazio pubblico da dedicare alla vita all’aperto di grandi e bambini. In particolare”. Questa la filosofia, ma la mobilità di Milano, anche al tempo della pandemia, parla di una selva di divieti, Area B, Area C e ora, spiega Granelli, nel nuovo Codice della strada entrano, con le zone 30, anche gli autovelox. Non solo sui grandi boulevard ma “magari anche nei centri storici dei quartieri di Milano dove ci sono vie strette a senso unico”.

 

E’ in questo match tra ristrettezze da Covid e aumento di divieti che si gioca il futuro della mobilità, rischiando di complicare la vita di chi proviene dalle zone esterne e della logistica. L’idea delle zone 30 piace però ai commercianti, molto più delle piste ciclabili: “Noi abbiamo sempre sostenuto che le zone 30 potevano essere diffuse e allargate nel loro utilizzo – dice Simonpaolo Buongiardino, presidente di Assomobilità, esponente di spicco di Confcommercio – anche perché dove c’è zona 30 il codice della strada consente un utilizzo promiscuo della sede stradale. Non sarebbe stato necessario disegnare le piste ciclabili”. “Le zone 30 fanno bene all’aria e alla sicurezza dunque non siamo contrari. Ci preoccupa invece l’accessibilità alla città”. Perché la madre di tutti i problemi per la viabilità del capoluogo lombardo, è la logistica. “Ma chi li ha visti i provvedimenti del Comune sulla logistica?”. Sbotta il presidente di Assomobilità. “Da anni sosteniamo l’utilizzo delle piattaforme di vicinato, per la consegna delle merci. Di questo c’è assoluto bisogno anche perché con lo smart working e la crescita degli acquisti online è aumentato il traffico dei veicoli commerciali. La logistica impatta sul sistema mobilità in modo pesante, sarebbe saggio che l’amministrazione comunale si concentrasse su questo problema”, conclude Buongiardino. Non è facile tenere assieme tutte le esigenze in una metropoli in sofferenza. Ne sanno qualcosa i residenti di via Scarlatti, destinata a diventare zona 30, mentre gli amici della “social street” vorrebbero chiuderla completamente al traffico. Nel frattempo Regione Lombardia ha messo a punto il “Piano aria” antinquinamento, d’intesa con le Regioni del bacino padano. Causa pandemia e relativo rallentamento dell’economia e della mobilità è stato deciso il rinvio dell’entrata in vigore delle nuove limitazioni all’11 gennaio 2021, rispetto alla data prevista del 1° ottobre 2020. In pratica i veicoli Euro 4 diesel senza filtro anti particolato potranno circolare fino all’inizio dell’anno prossimo. Va a regime il progetto “Move-in” a cui quest’anno possono aderire anche i veicoli Euro 4 diesel con il limite chilometrico pari a 10 mila km le auto e i furgoni e 12 mila chilometri per il trasporto merci. Per il resto tutto come sempre: misure di primo livello dopo 4 giorni di superamento delle soglie d’inquinamento e di secondo livello dopo 10 giorni. Con una consolazione: la mascherina obbligatoria anti Covid proteggerà anche dalle polveri sottili.

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