Al di là della lite franco-tedesca, ecco dove va il potere aereo dell'Europa

La litigata fra l’azienda francese Dassault e la controparte tedesca di Airbus GmbH intorno al programma del futuro aereo da combattimento (Fcas) sembra un déjà vu. Già negli anni Ottanta ci fu un fragoroso divorzio fra i francesi, che scelsero di produrre il Rafale della Dassault, e il consorzio europeo composto da tedeschi (Eads/Airbus), inglesi (Bae Systems), spagnoli (Eads/Airbus) e italiani (Finmeccanica/Leonardo), che andarono avanti con l’Eurofighter. Ogni paese intendeva far valere le proprie capacità industriali e c’erano quindi difficoltà nell’organizzare sia la divisione del lavoro sia la definizione dei ruoli, con una Dassault intransigente nelle sue scelte.

Questa dinamica c’è ancora: Dassault, forte del successo del Rafale, che ha registrato più di 500 ordini definitivi, non intende lasciare il timone, mentre i tedeschi sono spinti dalla crescita del loro budget della difesa, che favorisce l’affermazione dell’industria aeronautica, anche per compensare la crisi dell’automobile. Come alternativa, i tedeschi hanno sondato gli italiani per un eventuale ingresso nel consorzio Gcap, che vede associate Roma, Londra e Tokyo per produrre il caccia del futuro: un’operazione complicata, perché un potenziale consorzio a quattro difficilmente darebbe spazio alla leadership di Berlino. Viene anche evocato un accordo con la Saab svedese, produttrice del caccia Gripen, mentre gli ambienti industriali tedeschi spingono per una soluzione mista.

Leggi anche:

la scheda

Cos'è il Gcap e perché per l'Italia è una buona notizia se la Germania molla Macron

Riccardo Carlino

L’obiettivo del programma Fcas era di produrre un sistema di combattimento aereo per il futuro, il che va ben al di là di un semplice velivolo. Si potrebbe proseguire con due aerei diversi, all’interno però di un sistema comune, in cui elementi essenziali (cloud, missilistica, elettronica) sono sviluppati da aziende come Thales o Mbda senza dare luogo a particolari attriti. Così si salverebbe l’obiettivo strategico di un sistema comune, dando anche soddisfazione ai due ecosistemi nazionali. Ma bisognerà capire fino a che punto un esecutivo francese, stretto dalle ristrettezze di bilancio, potrà assecondare i desideri della Dassault; inoltre non si conoscono le posizioni degli altri due partner del programma, la Spagna e il Belgio. La questione però va oltre le classiche tensioni nazionaliste all’interno di programmi comuni, che hanno visto alcuni italiani gioire per le frizioni fra Parigi e Berlino, pensando in modo affrettato che ciò possa diventare un’opportunità per Roma.

Dal 2022 in poi c’è stata una svolta strategica in Europa, con la Russia tornata a essere un nemico. Nella maggior parte dell’Europa lo scenario di un attacco russo viene oggi preso molto sul serio e richiede quindi capacità aeronautiche in grado di contrastarlo. C’è però un elefante nella stanza. L’adozione del velivolo F-35, prodotto dalla statunitense Lockheed Martin, da parte di moltissime forze europee – con circa 600 esemplari ordinati – sembrava fino a poco tempo fa un’ottima soluzione: un aereo ultramoderno che avrebbe fuso i dati di tutti i partner per assicurare una difesa aerea integrata. Ma la seconda presidenza Trump non offre garanzie di automatica solidarietà in caso di attacco, un dubbio sull’efficienza della Nato confermato dal caso Groenlandia. L’F-35 è estremamente integrato con il sistema industriale e militare statunitense, il che crea non soltanto una serie di dipendenze imprescindibili per far funzionare gli aerei, ma potrebbe anche diventare imbarazzante se gli aerei operati dagli europei trasmettessero, durante una missione, dati che potrebbero essere usati da Washington contro gli stessi interessi europei.

Questo scenario, tutt’altro che banale, spiega anche perché qualcuno abbia recentemente ordinato nuovi Eurofighter, oppure perché il Canada stia considerando di comprare il caccia Gripen svedese. L’Ucraina ha pianificato di dotarsi di una flotta di Rafale e di Gripen per l’ammodernamento della sua aeronautica in chiave antirussa, evitando il materiale americano. Gli insegnamenti della guerra in Ucraina spingono inoltre verso un’evoluzione dei concetti europei di potere aereo, con un maggiore uso di droni e missili. La produzione attuale e futura di piattaforme europee, svincolate dagli Stati Uniti, rappresenta quindi un imperativo strategico che deve spingere a portare avanti i vari programmi per offrire capacità concrete alle aeronautiche, cercando di mediare fra le velleità industriali e la necessità di efficienza. Da questo punto di vista, bisogna augurarsi che il lavoro sistemico avviato con il Fcas venga collegato anche a quello del Gcap, per assicurare forme di integrazione dei dati, più che mai necessarie, al di là della produzione di due o tre piattaforme, che sarebbe il male minore.