L'automotive si arruola

Fino a pochi mesi fa dallo stabilimento Volkswagen di Osnabrück, in Bassa Sassonia, uscivano T–Roc cabriolet. Adesso, invece, la casa tedesca sta trattando con Rafael – la società di stato israeliana che produce l’Iron Dome – per trasformare quella fabbrica in un sito di componenti per la difesa. Non missili, ma camion per il trasporto degli intercettori, rampe di lancio e generatori. Lo stabilimento impiega 2.300 addetti ma nel 2027 smetterà di produrre auto. Volkswagen ha provato a venderlo a Rheinmetall, il colosso degli armamenti, ma le trattative si sono arenate a fine 2025. A febbraio Volkswagen ha presentato due prototipi militari a una fiera della difesa a Norimberga, esposti senza il proprio logo e sotto il marchio di una società partner. Un mese dopo, la trattativa con Rafael appoggiata dal governo tedesco, con la produzione che potrebbe partire entro 12–18 mesi, a patto che Ig Metall, il forte sindacato metalmeccanico, accetti il passaggio dall’assemblaggio auto alla componentistica militare.

Quello di Osnabrück è solo l’ultimo caso di qualcosa che sta accadendo in tutta Europa: sempre più stabilimenti dell’automotive restano senza ordini, e chi bussa alla porta con commesse nuove e fondi è la difesa. A gennaio la casa automobilistica francese Renault ha firmato con la società francese di difesa Turgis Gaillard un contratto per produrre droni kamikaze (tipo gli Shahed israeliani) nelle fabbriche di Le Mans e Cléon, sotto la regia della Direzione generale degli armamenti francese. Un accordo da un miliardo di euro in dieci anni per produrre fino a 600 droni al mese. Renault non ha esperienza aeronautica, ma sa fare produzione in serie a basso costo, che è esattamente ciò che manca all’industria della difesa europea. In Finlandia Valmet Automotive ha firmato con Patria – il gruppo della difesa finlandese – un accordo per produrre blindati 6x6 nella stessa fabbrica dove a poco fa si assemblavano Mercedes e Porsche. Rheinmetall, dal canto suo, ha già riconvertito due dei suoi impianti di componentistica auto a Berlino e Neuss per produrre munizioni.

La sequenza sembra la stessa, ossia capacità civile in eccesso che diventa capacità militare, e i numeri aiutano a capire perché. Secondo il rapporto Draghi sulla competitività del 2024, produrre un’auto in Europa costa circa il 30 per cento in più che in Cina tra energia più cara, lavoro più costoso e una filiera frammentata fra troppi paesi. Quel divario si traduce in fabbriche che si svuotano, come dimostrato dall’annuncio di Volkswagen di voler tagliare 50 mila posti in Germania entro il 2030. Secondo AlixPartners gli impianti automotive europei operano al 55 per cento della loro capacità.

La domanda militare sembra oggi essere, in Europa, quasi l’unica che ha soldi, urgenza e copertura politica. Il piano ReArm Europe punta a mobilitare 800 miliardi di euro, di cui 150 in prestiti comuni. E l’elenco delle priorità della Commissione europea comprende esattamente ciò che queste fabbriche riconvertite dovrebbero sfornare: sistemi di difesa aerea, munizioni, droni. La Germania ha modificato la Costituzione nel marzo 2025 per esentare dal freno al debito tutta la spesa per la difesa sopra l’1 per cento del pil. Il budget militare tedesco raddoppierà da 62 miliardi nel 2025 a oltre 152 miliardi nel 2029, portando Berlino al target Nato del 3,5 per cento del pil in spese militari prima della fine del decennio. Anche il governo italiano ha presentato un piano di investimento da 14,9 miliardi – già approvato dall’Ue – per accedere al programma europeo di prestiti Safe, in modo da avvicinarsi agli impegni internazionali presi in sede Nato.

Ovviamente, non si sta parlando di economia di guerra. Ma l’automotive sa fare grandi volumi, la difesa ha bisogno di certificazioni, catene di fornitura dedicate e rapporti con i governi costruiti in decenni. Stephan Soldanski, primo delegato della Ig Metall a Osnabrück un anno fa aveva avvertito che sarebbe “miope concentrarsi unilateralmente sull’industria degli armamenti”, e che il sito potrebbe attrarre commesse anche da altri settori. Ma le alternative civili di cui parlava un anno fa non si sono materializzate, e Osnabrück rischia di rimanere senza ordini se l’accordo con Rafael non dovesse chiudersi. Nemmeno l’elettrico risolve il problema: secondo uno studio di dicembre del think tank Bruegel, l’Europa ha già la capacità per produrre circa il doppio della domanda interna di veicoli elettrici. Ma manca la domanda. Questi esempi di riconversione non sono arrivati per decreto, ma seguendo la logica di mercato. Le fabbriche vuote cercano ordini, e tra i pochi ordini che crescono ci sono quelli della difesa.