Per l'ingresso dei Tgv francesi nell'alta velocità italiana ci sono ancora diversi nodi da sciogliere

L’ingresso dei nuovi treni francesi Tgv nell’alta velocità italiana sembra più complicata di quanto previsto. Tra ricorsi al Tar, gallerie troppo basse, richieste di slot aggiuntivi e di impianti di manutenzione e la presenza di due autorità di controllo, non sono poche le questioni da risolvere e il tutto con una data di scadenza: settembre 2027. Qualche giorno fa l’Antitrust ha autorizzato l’ingresso nel mercato italiano dell’alta velocità della compagnia ferroviaria francese Sncf, dando il via libera a un accordo che permetterà al nuovo operatore di accedere all’impianto gestito dalla Rete ferroviaria italiana. In questo modo, lungo i principali assi del paese, Torino-Milano-Roma-Napoli e Torino-Milano-Venezia, a partire da settembre 2027 appunto, ci sarà un terzo concorrente che andrà ad affiancarsi a Trenitalia e Italo treno. La decisione dell’Agcom di inizio marzo è arrivata dopo un’istruttoria avviata lo scorso anno, con Sncf che aveva presentato un esposto per possibile abuso di posizione dominante da parte di Rfi e della sua controllata Ferrovie dello stato. Secondo il responso dell’Antitrust, Rfi dovrà quindi assegnare al gruppo francese almeno, e per un minimo di dieci anni, 18 slot orari sulle linee ad alta velocità.

“Avere più concorrenza è sicuramente un fattore positivo, anche se bisogna stare attenti a non creare problemi ai modelli di business già esistenti”, dice Andrea Giuricin, economista dei trasporti dell’Università Milano Bicocca. Infatti, secondo un’analisi dell’Università Bocconi del 2025, l’ingresso di un terzo operatore potrebbe determinare, a regime, un calo medio delle tariffe del 7 per cento e un impatto economico positivo annuo di circa 482 milioni di euro. La rete italiana però è satura e avere più concorrenza significa che Trenitalia e Italo treno dovranno cedere alcuni dei loro slot orari, rispettivamente sette e due. Infatti sostiene Giuricin, “il vero tema è trovare il giusto equilibrio. Bisogna trovare soluzioni strutturali per incrementare la capacità della rete italiana. Il tema è capire dove mettere questi nuovi treni”. Insomma la decisione dell’Agcom lascia diversi nodi da sciogliere, sia materiali che legali. Il primo problema riguarda proprio le infrastrutture ferroviarie del nostro paese e in particolare le gallerie della rete tradizionale, dove in caso di emergenza il treno viene instradato per sgomberare la linea dell’alta velocità. Solo che in Italia ci sono 1.001 tunnel che sono stati costruiti nell’Ottocento e alcuni di questi non sarebbero abbastanza alti da far passare i convogli veloci Tgv che la compagnia francese porterà in Italia, soprattutto sulla tratta Roma-Napoli, e a nord della Capitale (anche se in quest’ultimo caso i problemi dovrebbero essere risolti grazie al Pnrr). Quelli francesi sono infatti treni a due piani con carrozze che arrivano a 4 metri e 32 centimetri.

E quindi inizia l’aspetto legale. Perché con queste motivazioni, il gruppo Rfi ha sottoposto la questione all'Autorità dei trasporti (Art) facendo riferimento al Piano informativo della Rete 2026. Dopo il parere negativo dell’Art, che non aveva accolto la richiesta, Trenitalia e Italo treno hanno presentato ricorso al Tar del Piemonte e a novembre le due compagnie ne sono uscite vincitrici. Ma se le compagnie italiane si lamentano, anche i francesi non sembrano del tutto soddisfatti dopo quanto detto dall’Agcom. In una nota infatti hanno dichiarato che la decisione anche se rappresenta “un passo avanti” nella faccenda “non è tuttavia sufficiente” per poter realizzare il loro piano industriale e chiedono di poter fare 13 viaggi andata e ritorno al giorno, 9 da Torino a Napoli e 4 da Torino a Venezia. Inoltre la compagnia francese ha chiesto di più, cioè “la certezza di poter accedere agli impianti di manutenzione del paese e di ottenere l’omologazione dei treni”. Anche se a settembre l'Autorità dei trasporti aveva teso una mano verso Sncf stabilendo che i francesi avrebbero potuto avere accesso agli impianti di manutenzione dei treni veloci alla stazione milanese di Porta Garibaldi, di proprietà del gruppo Fs. Il “giusto equilibrio” di cui parlava Giuricin sembra molto difficile da trovare.