Quanto inquinano davvero le auto ibride plug-in

Le automobili ibride plug-in – o ibride le ricaricabili – sono da tempo il terreno di uno scontro ideologico e industriale senza esclusione di colpi. La materia del contendere è nota: la notevole discrepanza tra le emissioni dichiarate in sede di omologazione (su cui si calcolano obiettivi e sanzioni in capo alle case automobilistiche) e quelle effettive registrate su strada.

L’accusa è che le plug-in siano un bluff tecnologico, una sorta di Cavallo di Troia imbottito di climalterante CO2 anziché di soldati, utile solo a dribblare le multe di Bruxelles. La questione, tuttavia, non è solo ingegneristica, ma anche e molto più comportamentale. In questo senso, merita attenzione un corposo studio del Fraunhofer Institut di Karlsruhe che ha analizzato l’utilizzo reale di circa 981 mila vetture immatricolate tra il 2021 e il 2023 nell’Ue27 (più Norvegia e Islanda). I dati sono quelli raccolti dall’Agenzia Europea per l’Ambiente tramite i sensori Obfcm (On-Board Fuel Consumption Monitoring), una sorta di "scatola nera" che monitora chilometri, benzina ed elettricità effettivamente consumati.

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I risultati sono un bagno di realtà. Nonostante l’introduzione del ciclo Wltp, più severo dei precedenti, la distanza tra il laboratorio e la strada resta siderale. Il test Wltp simula una combinazione teorica tra guida a batteria carica e scarica; quello che emerge dallo studio è che, in aggregato e in media, i chilometri effettivi percorsi con il motore a combustione spento oscillano tra il 27 e il 31 per cento del totale e che con un litro di carburante si percorrerebbero poco più di 16,3 km a fronte degli oltre 63 che emergerebbero dal ciclo di omologazione.

Il problema è atavico e riguarda ogni motorizzazione, ma nelle plug-in diventa parossistico a causa della variabile ricarica. Se non viene rifornita di energia, l’auto non solo brucia idrocarburi, ma si trascina appresso il "fardello" di un pesante pacco batterie che peggiora prestazioni e consumi. Un peso morto che diventa zavorra ideologica.

Poiché la cosa è piuttosto nota, a Bruxelles si stanno attrezzando “utility factor”, il parametro che stima quanto spesso le plug-in vengano utilizzate in modalità elettrica (i km a motore termico spento di cui sopra). Parallelamente, però, buona parte dell’industria, case tedesche in testa, spinge per mantenere un ruolo centrale delle plug-in nella transizione, sottolineandone la flessibilità e il contributo alla riduzione delle emissioni. Su quanto questo sia effettivo lo studio del Fraunhofer crediamo dia preziose indicazioni che, ad essere intellettualmente onesti, non andrebbero utilizzate per demonizzare le plug-in, anzi.

Le differenze tra modelli e proprietà sono infatti illuminanti. Se le Porsche analizzate (circa 11 mila) rappresentano il caso limite – oltre la metà non è mai stata attaccata a una spina – le Toyota risultano le più ricaricate. Ma è il divario tra privato e azienda a svelare l'inghippo. I privati percorrono 14 mila km l’anno, caricano spesso e, probabilmente, acquistano con consapevolezza. Le auto aziendali, invece, macinano 25 mila km, con una quota di viaggi lunghi – superiori ai 100 km – molto maggiore delle auto private.

Qui emerge uno stupido errore di policy prima solo aziendale e ora anche del Legislatore. Se prima infatti le plug-in aziendali erano solo imposte dai regolamenti interni per compiacere i bilanci di sostenibilità, ora, per la riformata tassazione sui fringe benefit sono anche molto più conniventi sul piano fiscale (meglio ci sarebbero solo elettriche, che evidentemente piacciono ancor meno). Peccato che le stesse aziende che le impongano rimborsino il carburante e quasi mai l’energia elettrica domestica del dipendente. Perché mai quest'ultimo dovrebbe prendersi il disturbo di srotolare un cavo la sera, se la benzina è gratis e la corrente è a suo carico?