Stellantis presenta il conto della corsa all'elettrico

Negli ultimi mesi notizie e annunci terremotanti sul mercato e sul settore automobilistico più in generale non sono certo mancati, ma i ventidue miliardi di euro di oneri e svalutazioni annunciati da Stellantis raggiungono una nuova e più catastrofica magnitudo. Anche perché i 22,2 miliardi di euro – e la mancata distribuzione di dividendi – sono relativi al solo secondo semestre del 2025: visti i crolli in Borsa a Milano e New York, non erano evidentemente attesi in questa misura, benché fosse nota la situazione di grande difficoltà.

Più in dettaglio, si tratta di 14,7 miliardi per il riallineamento dei piani prodotto, vale a dire cancellazione o posticipo di vari modelli elettrici e svalutazione delle relative piattaforme; 4,1 miliardi per la revisione degli accantonamenti garanzie; 1,3 miliardi per oneri di ristrutturazione (anche del personale) e 2,1 miliardi per il ridimensionamento della supply chain delle batterie, con il conseguente rinvio delle gigafactory, come nel caso di Termoli. Di positivo c’è che i numeri del disastro sono necessari per pulire i bilanci e far spazio a una strategia industriale che vedremo in dettaglio il 21 maggio. Antonio Filosa, che da giugno ha preso il posto del non rimpianto Carlos Tavares, ha cristallinamente sottolineato come le perdite riflettano in larga parte il costo derivante da una sovrastima del ritmo della transizione energetica, che ha allontanato il gruppo "dalle esigenze, dalle possibilità e dai desideri reali di molti acquirenti di autovetture".

La corsa all’elettrico, va ricordato, è stata sovrastimata da quasi tutti, con pochissime eccezioni tra cui, per restare tra le grandi case generaliste, va citata Toyota, che pure ha potuto beneficiare del vantaggio sull’ibrido. Crediamo però che ci possa essere anche una spiegazione peculiare per Stellantis che, come noto, in Europa ha apparentato marchi numerosi e spesso sovrapponibili, tutti impegnati a cambiare gamma per rispettare gli stringenti obiettivi imposti da Bruxelles. Il progressivo inasprimento dei limiti di riduzione della CO₂ ha stravolto i listini, determinando un’offerta elettrica “premiante” che non ha però trovato l’accoglienza attesa da parte degli acquirenti.

Il consolidarsi industriale del percorso di fusione del colosso italo-franco-statunitense è di fatto avvenuto con l’inasprirsi degli obiettivi sulle emissioni; l’offerta di modelli elettrici si è così moltiplicata con facili cloni – Peugeot 208, Opel Corsa, Lancia Ypsilon o, più di recente, Citroën C3 e Grande Panda – vetture che ai potenziali compratori devono essere sembrate ancor meno diverse tra loro rispetto ai modelli endotermici variamente ibridi, molto spesso arrivati, paradossalmente, dopo sul mercato.

E se negli Stati Uniti, dopo i disastri del 2024, le cose potrebbero migliorare anche grazie all’operato più permissivo dell’amministrazione di Donald Trump, nella vecchia Europa si è scontata la poco evitabile lentezza nel cambiare rotta. Forse scommettendo su inverosimili incentivi dedicati – qualcuno ricorderà le richieste di Tavares formulate in audizione al Parlamento italiano l’11 ottobre 2024 – a cui si sono aggiunti errori reiterati, quando ormai il disastro e il distacco dei clienti erano già chiari. Non citiamo quindi l’arrivo della 500 ibrida solo dopo l’elettrica, quando la logica gridava che avvenisse il contrario, ma facciamo un esempio noto agli appassionati e importante più sul piano reputazionale che su quello dei volumi: le Abarth elettriche. Perché mai, dopo la sciagurata 500, si è realizzata anche una 600 Abarth elettrica (e una Ypsilon HF e anche una 208 GTi, sempre mosse dal solo indistinguibile motore elettrico)? In Italia, quarto mercato globale per Stellantis, in tutto il 2025 sono state targate la bellezza di 104 e 73 Abarth elettriche tra 600 e 500, a fronte di 2.471 Porsche 911.

Nei prossimi giorni, quando finiranno le scosse di assestamento, scriveremo anche degli stabilimenti – italiani in particolare – ma c’è subito da augurarsi che i tristi e costosissimi miliardi ben spiegati da Filosa ricordino a chi a Bruxelles si è già impegnato a rivedere sognanti e ideologiche norme che mercato e preferenze dei consumatori non possono essere ignorati. E non parliamo certo di nicchie: quelle sono solo la punta dell’iceberg.