Su Pioltello una sentenza di buon senso sulle responsabilità dei manager

Non spetta all’amministratore delegato di una grande azienda come Rete ferroviaria italiana (Rfi) vigilare sulla tenuta dei singoli bulloni o giunti distribuiti su migliaia di chilometri di binari ferroviari. All’ad, come anche agli altri dirigenti centrali, spetta il compito di stabilire le strategie generali di sicurezza della società e di gestire in maniera efficace le deleghe organizzative, ma la manutenzione delle infrastrutture è affidata a strutture tecniche territoriali dotate di autonomia. Ne consegue che, in assenza di segnalazioni, il vertice non può essere chiamato a rispondere di eventuali incidenti. Ad affermare questi condivisibili princìpi è stato il tribunale di Milano nelle motivazioni, depositate nei giorni scorsi, del processo sull’incidente ferroviario di Pioltello del 25 gennaio 2018, che causò tre morti e oltre 200 feriti. I giudici hanno assolto dalle accuse di disastro ferroviario colposo e omicidio e lesioni colpose otto imputati, tra cui l’ex ad di Rfi Maurizio Gentile, l’ex direttore di produzione Umberto Lebruto e l’ex direttore territoriale di produzione Vincenzo Macello, mentre hanno condannato solo l’ex responsabile dell’unità manutentiva, Marco Albanesi (cinque anni e tre mesi). 

Una sentenza di buon senso, in quanto riconosce nell’ad il vertice di un’organizzazione complessa, e non il caposquadra di un’officina, come invece delineato dalle condanne emesse a Firenze nei confronti dell’ex ad di Ferrovie dello stato e di Rfi Mauro Moretti per la strage di Viareggio (cinque anni di reclusione al processo d’appello ter, dopo il ricalcolo della pena richiesto dalla Cassazione), e a Napoli a carico dell’ex ad di Autostrade per l’Italia Giovanni Castellucci per l’incidente del bus nel viadotto di Acqualonga (sei anni di reclusione; quest’ultima condanna è stata confermata in Cassazione e Castellucci si trova ora in carcere).

In entrambi i casi, i giudici hanno ritenuto colpevoli gli amministratori delegati, trasformando così il capo azienda in una sorta di Dio onnipresente e onnisciente, per questo automaticamente responsabile di qualsiasi incidente accada nell’ambito della società, anche se causato dalla rottura di un assile difettoso montato sotto a un carro cisterna (caso di Viareggio), o dal cedimento di un guardrail non adeguatamente manutenuto (caso di Avellino). 

Diversa la prospettiva del tribunale di Milano: “Sulla base delle prerogative riferibili all’ad, non è – com’è ovvio – plausibile ipotizzare che egli si dovesse/potesse interfacciare direttamente con gli operatori” che si occupavano in prima persona della manutenzione delle infrastrutture, scrivono i giudici riferendosi a Gentile (difeso dall’ex ministro Paola Severino). Quest’ultimo, infatti, “era titolare esclusivamente del primo livello di attività” che riguardano il sistema di gestione della sicurezza della rete ferroviaria, e cioè “quello connesso alla definizione dell’organizzazione del sistema”, e non alle “procedure tecnicamente operative”, che invece sono collocate al livello più inferiore dell’organizzazione aziendale, e nel caso in questione erano svolte da specifici “nuclei di manutenzione”. 

Stesso discorso vale per gli altri dirigenti, come Lebruto e Macello (entrambi difesi dall’avvocato Ambra Giovene), che ricoprivano posizioni apicali, certo, ma estranee alla catena causale immediata dell’incidente, riconducibile esclusivamente alla rottura del giunto nel cosiddetto “punto zero”. Lebruto, per esempio, si legge nella sentenza, “non avrebbe potuto avere contezza delle condizioni” del giunto al punto zero, “rientrando le attività di gestione e sostituzione dei giunti nella manutenzione ordinaria, che risultava essere gestita secondo pianificazione nel nucleo manutentivo di riferimento”. 

Insomma, il principio di fondo è lineare: in organizzazioni così estese (che contano decine di migliaia di dipendenti e gestiscono decine di migliaia di chilometri di linee ferroviarie e autostradali), non si può pretendere che chi governa l’intero sistema risponda dell’usura di un singolo giunto o guardrail, se non è mai stato messo al corrente del problema ed esiste un’apposita struttura tecnica chiamata a controllarli. Pretenderlo significherebbe costruire una colpa per il ruolo, non per la condotta, secondo la logica del “non poteva non sapere”. 

Bisognerà vedere ora se la linea stabilita dal tribunale di Milano troverà conferma nei successivi gradi di giudizio, soprattutto se si arriverà in Cassazione, dove con i casi Moretti e Castellucci la logica dello scalpo sembra essere prevalsa a quella del diritto. 
 

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• Ermes Antonucci

• Classe 1991, abruzzese d’origine e romano d’adozione. E’ giornalista di cronaca giudiziaria e studioso della magistratura. Ha scritto "I dannati della gogna" (Liberilibri, 2021) e "La repubblica giudiziaria" (Marsilio, 2023). Su Twitter è @ErmesAntonucci. Per segnalazioni: [email protected]