Ritardi e tormenti sui treni tedeschi. La rivoluzione ferroviaria è lenta

Berlino. In treno o in macchina? Quando bisogna viaggiare, sulla scelta pesano diversi fattori. In Germania, si sa, le autostrade sono gratuite, il che è un punto a favore per il trasporto su gomma. I tedeschi, però, sono degli ambientalisti convinti – o almeno così piace credere a mezza Europa, Germania in primis. E treno fa rima con ecologia. Tutti in treno, dunque? Calma e gesso, ma soprattutto calma; anzi, per viaggiare bene sulla rete ferroviaria tedesca bisogna armarsi proprio di pazienza. Secondo l’operatore Deutsche Bahn nel 2024 solo il 62,5 per cento dei treni è arrivato a destinazione in orario, ossia con un ritardo non superiore ai sei minuti; un po’ peggio, ma appena, del 64 per cento nel 2023. Chiamarli dolori di crescita sarebbe improprio perché con oltre 39.000 chilometri di ferrovie, la Germania è di gran lunga il paese con più strade ferrate d’Europa (segue la Francia con 27.000 km mentre l’Italia ne ha meno di 17.000).

Nella Repubblica federale più che crescere la rete ferroviaria è impegnata a modernizzarsi, un po’ del resto come quella autostradale. Perché a fare la differenza alla fine non sono né la lunghezza né la gratuità ma gli investimenti: a cosa mi serve una rete capillare ma vecchia? Che valore aggiunto mi dà una rete autostradale senza pedaggio ma piena di cantieri? Sono i problemi della Germania post merkeliana, che ha puntato sulla crescita dell’industria e dell’export “dimenticandosi” delle infrastrutture. E quando i principi azzurri Olaf Scholz prima e Friedrich Merz poi l’hanno svegliata, la bella addormentata nella Foresta nera si è svegliata piena di rughe. Per fortuna i soldi non mancano e il maquillage è ripartito. Il 1 agosto, per esempio, sono iniziati i lavori sulla Berlino-Amburgo, una linea ferroviaria da 30mila pendolari al giorno: 280 chilometri che diventeranno 380 per almeno nove mesi causa cantieri. “Fino a oggi il collegamento non era così malvagio”, spiega al Foglio Markus Guehr, che pendola fra la capitale e la città anseatica. Markus, fisico-chimico con casa e famiglia a Berlino ma il lavoro in un grande centro di ricerca ad Amburgo, si sposta senza troppa regolarità. “Se riesco dormo una notte sola ad Amburgo e faccio avanti e indietro anche tre volte la settimana: i treni ci sono ogni 30 minuti e da stazione a stazione impiegano poco più di due ore”.

Dimenticate l’alta velocità alla francese o anche all’italiana. L’Ice Berlino-Amburgo tocca al massimo i 220 km/h: i pochi treni che corrono davvero forte (330 km/h) in Germania sono gli Ice 3 che collegano Colonia e Magonza. Anche sulla linea Berlino-Monaco la velocità media è di 200 km/h, non da lumaca ma neppure da missile. Il problema non è l’orografia – le montagne sono a sud di Monaco – quanto la struttura decentrata della Repubblica federale: da un lato, ormai anni fa la politica ha scelto di servire con i treni il maggior numero di città possibili a scapito dell’alta velocità e dall’altro, come ricorda Markus per primo, “sono anni che la Germania non investe in infrastrutture e già fra agosto e dicembre 2024 la linea Amburgo-Berlino è rimasta chiusa per i lavori più urgenti: nominalmente”, spiega ancora lo scienziato nel suo italiano impeccabile, “il collegamento durava 45 minuti di più, ma spesso erano anche 60”. Presso Salzwedel (in Sassonia-Anhalt), racconta, c’era un tratto a binario unico “e a volte ci fermavamo per aspettare che passasse l’altro treno: in tanti scendevano per una fermata che ufficialmente non esisteva per una pausa-sigaretta”. 

Con i suoi orari irregolari Markus non prenota il treno ma ha un abbonamento. Un concetto del tutto diverso in Germania: con il biglietto a 9 euro al mese lanciato da Scholz nel 2022 diventato poi Deutschland-ticket a una più realistica cifra di 49 euro al mese l’anno dopo, i tedeschi sono abituati ad abbonamenti non fra due città ma su tutta la rete. La novità voluta in nome dell’ecologia ha causato calche infernali le estati scorse per esempio sui treni che da Berlino portano alle spiagge del Baltico più a nord. Anche Markus ha un abbonamento per tutto il paese: si chiama BahnCard 100 e costava l’anno scorso 4.500 euro. Quest’anno 4.800. E il posto a sedere? Quello è un optional comunque. Quando si acquista un biglietto su un treno anche di lunga percorrenza il posto a sedere è un extra per cui non è raro vedere persone in piedi anche sui più moderni Ice. “Ma nel vagone 7 c’è quasi sempre posto per chi non ha riservato. In tanti anni avrò fatto il viaggio in piedi al massimo dieci volte”. Oggi Amburgo e Berlino sono collegate da 230 convogli al giorno; e poiché non tutti i passeggeri hanno voglia di sorbirsi i 100 km in più, DB ha messo in campo anche 170 pullman – tanto l’autostrada è gratis, no?