Più concorrenza, meno stato. Il governo prepara una svolta su Fs. Tre punti

E’ una tripla azione liberalizzatrice quella che promette di rivoluzionare le ferrovie in Italia e ha generato in questi ultimi giorni un inconsueto pressing dell’amministratore delegato di Fs, Antonio Donnarumma, su Palazzo Chigi. Il suo obiettivo è accantonare tre articoli (22, 23 e 24) del decreto legge ribattezzato “ultimo miglio Pnrr”, in approvazione al CdM forse la prossima settimana: la riforma della programmazione degli investimenti; la nuova società statale per il materiale rotabile; la gara per il servizio intercity. Tre rischi enormi per Fs che non possono essere compensati dalla manovra di segno opposto – rafforzamento dei presidi pubblicistici ed espansione su nuovi mercati – vale a dire l’acquisizione ormai fatta del ramo ferroviario dell’impresa di costruzioni Pizzarotti per farne un in house costruttivo che presenta aspetti critici non chiariti (per esempio l’inedito di un gruppo che si trova a essere contemporaneamente committente e appaltatore delle 15 commesse destinate a passare, per cui potrebbe forse rendersi necessario il consenso delle altre imprese impegnate nei consorzi). Certo è che dal quadro complessivo appare evidente come in questi giorni Fs si stia giocando un bel pezzo di futuro.

A completare il quadro ci sono le azioni delle Fs che da tempo vengono sbandierate tra alterne fortune: il piano industriale decennale che mette in campo 190 miliardi di investimenti per disegnare una ferrovia del futuro senza rivoluzioni paragonabili a quelli degli ultimi venti anni; il faticoso e tormentato “sviluppo a Sud”, con un Pnrr ferroviario inattuato rispetto all’obiettivo iniziale di ridurre le distanze dal centro-nord (dell’incognita Salerno-Reggio Calabria si parlerà lunedì a Napoli in un convegno della fondazione Merita); lo stralcio dell’Anas dal gruppo Fs (su cui hamolto insistito il ministro delle Infrastrutture Salvini esaltando l’orgoglio aziendale nella recente festa del cantoniere); il progetto di “Ternizzazione” della rete AV, con il modello RAB annunciato ormai più di un anno fa senza che il Mef abbia dato seguito. Non servono le voci che vogliono Donnarumma in partenza per altri gruppi pubblici a complicare uno scenario parecchio incerto. Ma torniamo all’oggetto delle tensioni di questi giorni. Le norme scritte dal ministro Salvini nel decreto legge danno attuazione ad accordi blindatissimi con la commissione Ue in occasione della quinta e sesta revisione del Pnrr (giugno e novembre 2025). Non c’è molto spazio per modificare quelle norme. Né c’è più tempo per ridiscutere quegli accordi: anzi, bisogna correre per attuarli senza troppe titubanze in vista della pagella finale di Bruxelles che, a fine 2026, farà il conto dei target non raggiunti. La resistenza di Fs, allora, sembra arrivare tardi, a cose praticamente fatte. Si potrà alleggerire, forse, diluire un poco, rinviare di qualche mese, ma la sostanza non si tocca. Ma cosa mette più in difficoltà il gruppo Fs di quelle tre riforme? Quali sono i rischi veri, visti da dentro?

Sul piano degli investimenti, il decreto mette in discussione un equilibrio consolidato da un paio di decenni in cui lo strapotere del gruppo Fs definiva l’elenco degli investimenti e lo inseriva negli aggiornamenti del contratto di programma. Il MIT li ha sempre approvati, interloquendo al più su aspetti specifici di singole opere o correndo dietro a qualche parere parlamentare, ma non ha mai avuto gli strumenti né la volontà di ridiscutere l’impianto. Tanto meno di impostarlo o dettarlo. Di fatto il piano degli investimenti, pagati dallo Stato, le Fs se lo sono scritto sempre da sole. Non sarà più così: il Mit scriverà il Documento strategico pluriennale della mobilità, che darà le linee di indirizzo strategico alle Fs e alle altre modalità di trasporto (resuscita il Piano generale dei Trasporti); rafforzerà le proprie strutture tecniche per l’indirizzo e il controllo dell’attuazione del Documento; il contratto di programma di Rfi dovrà essere redatto nel rispetto delle strategie definite dal Mit e degli indicatori elaborati dall’Autorità dei trasporti, indicando target e milestones sul modello del Pnrr; i sistemi di incentivazione della retribuzione variabile del management Fs dovranno tener conto del raggiungimento di milestones e target; l’Autorità di vigilanza – struttura più attrezzata del Mit degli anni passati – esprimerà un parere sul contratto di programma; per le opere di importo superiore ai 50 milioni, il progetto di fattibilità tecnico-economico dovrà essere integrato da un’analisi costi-benefici redatta secondo criteri europei, decisiva ai fini dell’assegnazione di contributi e finanziamenti.

Non va meglio, per Fs, con Asset Ferroviari Italiani (AFI), la Rolling Stock Company di proprietà dello Stato che acquisterà i treni intercity e locali e li affitterà ai vincitori delle gare per i servizi di trasporto. Si abbatteranno così i costi più rilevanti per l’accesso al mercato, rendendo possibile l’ingresso di operatori privati (come Italo) o stranieri (le ferrovie europee) con il risultato di ridurre il prezzo dei biglietti e garantire servizi migliori. AFI diventa un altro strumento in mano al ministero delle Infrastrutture per trasformare il mercato ferroviario e indirizzarlo molto più di quanto abbia fatto finora.

Ma dove rischia di fare davvero male la rivoluzione ferroviaria in corso è proprio con la gara degli intercity. Perdere quel mercato per Fs sarebbe drammatico. Non solo per la perdita di un pezzo di fatturato rilevante (nel bilancio Fs 2024 i servizi di lunga percorrenza sostenuti da contributi pubblici ammontano a 4,5 miliardi) e di un mercato in crescita nel 2024 di un 4,5% lato domanda e del 3,4% lato offerta (con aumento dei ricavi per 7 milioni nel primo semestre 2025). Una sconfitta nella gara intercity segnerebbe per Fs la perdita del “tabù del sistema integrato”, lo scudo che ha sempre agitato il gruppo Fs per stoppare qualunque ulteriore grado di liberalizzazione dopo quella dell’Alta velocità. C’è stato un dibattito durato anni – fra governi, Antitrust, commissione Ue, Autorità dei Trasporti – sull’ipotesi di terziarizzare RFI, farla uscire dal perimetro Fs, per farne un arbitro della rete del tutto imparziale rispetto ai giocatori (società di trasporto) in campo. L’operazione non è mai stata portata a termine perché “la ferrovia è un sistema integrato” e farla a pezzi – secondo la tesi difensiva – avrebbe portato più svantaggi dei vantaggi concorrenziali. Se i servizi intercity fossero scorporati, il tabù dell’unità sarebbe rotto per il personale e per funzioni oggi svolte unitariamente come la manutenzione dei rotabili. Sarebbe, forse, l’inizio dello spezzatino ferrovia rio.