Cosa ci racconta l’ingresso di Italo nel mercato tedesco sui punti di forza dell’Italia

L’annuncio dell’ingresso di Italo nel mercato tedesco, con nuovi treni in livrea blu, conferma ancora una volta la buona salute del sistema ferroviario italiano ad alta velocità. Nessuno nasconde i problemi, legati anche ai grandi lavori in corso sulla rete italiana, che proseguiranno con particolare intensità anche in agosto. Ma il modello di liberalizzazione inaugurato dall’Italia resta un esempio a livello europeo: il nostro è stato il primo mercato dell’alta velocità nel quale un nuovo operatore ha sfidato in open access l’operatore storico. I lavori infrastrutturali sono essenziali in questa seconda fase della liberalizzazione, soprattutto in vista dell’arrivo di un terzo operatore. Il modello italiano si fonda sull’elevata frequenza garantita da Trenitalia, con il Frecciarossa, e da Italo, che su alcune direttrici hanno trasformato l’alta velocità in una sorta di metropolitana tra le grandi città. E’ ciò che chiedono i viaggiatori: più frequenze, più scelta, maggiore qualità. Ed è ciò che gli operatori hanno cercato di offrire con forti investimenti nel rinnovo e nell’ampliamento delle flotte. L’espansione della rete consentirà inoltre ai servizi che già raggiungono diverse aree del paese di ridurre i tempi di percorrenza.

Siamo di fronte alla più grande stagione di sviluppo dai grandi cantieri avviati negli anni Novanta. Saranno decisive opere come il passante di Firenze; e anche Milano potrebbe aver bisogno, in prospettiva, di un’infrastruttura capace di separare il traffico ad alta velocità da quello regionale e convenzionale, come già avviene a Bologna. La liberalizzazione ha prodotto più corse, nuovi investimenti e una diminuzione del prezzo medio dei biglietti. Effetti simili si sono visti, pur con tempi e modalità differenti, anche in Francia e in Spagna e potranno manifestarsi presto in Germania. La concorrenza è arrivata in Italia nel 2012 e oggi tra Milano e Roma si concentra un numero di collegamenti giornalieri senza paragoni in Europa: oltre cinque volte quelli disponibili tra Londra e Parigi e più di tre volte quelli tra Berlino e Monaco. L’Europa, seppure lentamente e con ritardo, sta seguendo l’esempio italiano. Dal 2021 la concorrenza si è affermata anche in Spagna e in Francia e si sta formando un mercato dell’alta velocità sempre più competitivo e sempre più europeo. Ora è il turno della Germania, rimasta per molti anni un grande mercato senza una vera concorrenza nei servizi ad alta velocità e segnata dalle difficoltà di puntualità e affidabilità di Deutsche Bahn. Italo investirà 3,6 miliardi di euro per avviare il servizio in Germania dal 2028. Prima ancora, Trenitalia ha portato all’estero il proprio modello: in Francia con Trenitalia France, in Spagna con Iryo e, secondo i programmi annunciati, sulla tratta Parigi-Londra entro il 2029. Gli operatori italiani sono dunque protagonisti in Europa e possono ambire a un ruolo sempre più importante anche su scala globale. Il punto vero è capire che cosa potrà accadere nei prossimi anni. Dopo l’arrivo di nuovi concorrenti in Francia e in Italia e con l’apertura della competizione tra Parigi e Londra, inizieremo probabilmente a vedere operatori ferroviari sempre meno nazionali e sempre più europei, come è accaduto nel trasporto aereo dagli inizi degli anni Duemila.

Nel giro di quindici anni potrebbero persino avviarsi processi di fusione o consolidamento tra gruppi di paesi diversi. Sarà però un percorso lungo, perché le ferrovie dipendono da reti, regole, sistemi di segnalamento, stazioni e infrastrutture ancora fortemente nazionali. Per questo la seconda fase della liberalizzazione non potrà limitarsi alla costruzione di nuove linee. Servirà garantire ai nuovi operatori un accesso equo alle tracce, alle stazioni, ai depositi e agli impianti di manutenzione, evitando che la congestione della rete o le barriere tecniche frenino la concorrenza. La rivoluzione della liberalizzazione ha avuto nell’Italia il suo paese guida. Il vantaggio accumulato spiega perché oggi Trenitalia e Italo siano due operatori competitivi a livello europeo. Il merito del modello italiano non è soltanto aver costruito una buona rete: è aver dimostrato che la concorrenza può aumentare frequenze, investimenti e passeggeri, migliorando la qualità e riducendo i prezzi. La sfida, adesso, è non disperdere questo vantaggio.