Ferrovie, si riparte dopo la stagione del Pnrr

Il cambio ai vertici delle Ferrovie dello Stato arriva non a caso vicino alla scadenza del Pnrr del 30 giugno. Dopo anni di grandissimi investimenti, soprattutto sul lato della rete ferroviaria, il governo ha evidentemente voluto cambiare la prospettiva per le ferrovie. I grandi lavori hanno indubbiamente causato disagio ai viaggiatori, anche se i tassi di puntualità del 2025 sono stati pari a quelli pre Covid, ma è chiaro che probabilmente alle Ferrovie serviva una nuova fase. La puntualità è stata al centro dell’attenzione negli ultimi anni, ma è comunque bene ricordare i numeri esistenti. Se guardiamo il sistema italiano vediamo una flotta di regionali nuova e con tassi di puntualità superiori al 90 per cento, mentre per l’Alta velocità l’Italia rimane un riferimento a livello globale con il suo modello competitivo – essendo stato il primo paese al mondo ad avere due operatori in competizione –, anche se con qualche chiara necessità di cambiamento.

L’Italia non ha una rete estesa come quella di Francia o Spagna (rispettivamente tre e quattro volte maggiori in termini di chilometri), o quella cinese, ma vede un modello di business con una frequenza molto elevata, treni nuovi e prezzi competitivi. Nel nostro paese però, è bene ricordarlo, c’è un sistema misto che vede in alcuni punti della rete, principalmente i nodi urbani, tutte le tipologie di traffico viaggiare contemporaneamente. Non è come il sistema spagnolo o quello giapponese dove Alta velocità e altri servizi ferroviari sono completamente separati. Avere un sistema misto significa avere più complicazioni ed è anche per questo che la puntualità dell’Alta velocità è di circa l’80 per cento, molto inferiore a Spagna e chiaramente Giappone. Ci sono punti della rete come i nodi urbani che sono molto più complicati, e al minimo problema di un qualunque tipo di treno, a cascata si provocano difficoltà sulle altre tipologie di traffico ferroviario. Però la Germania, che ha anch’essa un sistema misto, vede delle puntualità sui treni a lunga percorrenza 15 punti percentuali inferiori all’Italia.

Il nostro paese avrà sempre più traffico ferroviario, anche perché entrerà un terzo operatore Alta velocità e, al tempo stesso, gli operatori esistenti stanno acquistando nuovi treni Alta velocità. Senza fare polemica, ma pensando a quello che aspetta il nuovo management di Ferrovie, sicuramente ci sono alcune azioni importanti per andare incontro alle esigenze dei viaggiatori. Nel breve periodo, avere una prioritizzazione del traffico ferroviario nei punti congestionati, vale a dire le stazioni di Milano Centrale e Roma Termini, oltre a parte della Firenze-Roma, la cosiddetta direttissima. Nel medio periodo, spingere verso l’introduzione di tecnologia di segnalamento come l’Ertms ad alta densità, che permetterà di avere nei nodi urbani più frequenza dei treni in sicurezza.

Infine, nel lungo periodo, spingere verso le grandi opere come i passanti ferroviari che permettono di separare il traffico Alta velocità dal resto. Bologna evidenzia bene questo modello e ha risolto alcuni dei problemi, ma Firenze è ancora in costruzione e un piano per un passante di Milano sembra essere sempre più necessario. La nuova fase di Ferrovie post Pnrr può spingere di nuovo l’Italia ferroviaria verso una leadership che si è conquistata anche come primo mercato concorrenziale al mondo nell’Alta velocità. Una leadership interna sicuramente può aiutare per sviluppare velocemente gli importanti piani del gruppo e al tempo stesso per implementare in maniera rapida le nuove azioni necessarie.