le decisioni finali
Più ideologia che scienza nel regolamento Ue sulle auto dal 2035
Bruxelles ha escluso i biocarburanti chiesti dall'Italia. Ma se la bussola è la neutralità tecnologica, non se ne capisce il senso. Un girotondo tra esperti
Con il voto dei ministri dell’Energia si è chiusa la trattativa sulle auto che potranno essere vendute nell’Unione europea dal 2035. Ora che la strada pare tracciata, rimane più di un dubbio sulle valutazioni scientifiche che hanno guidato finora le scelte della Commissione. La spinta è tutta concentrata sull’elettrico, anche se il motore termico resta in pista grazie all’accordo raggiunto con la Germania, che ha ottenuto l’impegno della Commissione a formalizzare un’eccezione per i carburanti a emissioni neutre, in particolare per gli e-fuel.
Restano fuori i biocarburanti su cui puntava l’Italia, che ha deciso di astenersi dal voto. “Eppure se le filiere sono fatte bene e integrate con le politiche agricole, i biocarburanti avanzati possono essere addirittura carbon negative e non solo carbon neutral”, dice al Foglio David Chiaramonti, vicerettore del Politecnico di Torino e ordinario di Sistemi per l’energia e l’ambiente. La differenza, spiega, dipende da quale metodo di calcolo si utilizza per valutare le tecnologie a disposizione.
“Questa non tiene conto dell’intera filiera, dalla produzione del combustibile al suo impiego sul mezzo e poi alle emissioni serra allo scarico, ma è una metodologia già indirizza verso una scelta tecnologica: se guardiamo solo a quello che esce dal tubo di scappamento – nulla, nel caso dell’elettrico – si perde visione di quello che avviene prima”. Di fatto, seguendo la scienza, non c’è ragione di applicare una deroga per i carburanti sintetici e lasciare fuori le richieste dell’Italia. “I biocarburanti avanzati possono avere un impatto prossimo alla neutralità tanto quanto l’idrogeno ottenuto da elettricità rinnovabile”, conferma al Foglio Valerio Paolini, ricercatore dell’Istituto sull’inquinamento atmosferico del Cnr.
“Rappresentano una soluzione attualmente disponibile che in questa fase può contribuire alla decarbonizzazione, mentre gli e-fuel – allo stato attuale delle conoscenze – avrebbero emissioni globali un po’ peggiori”. Il paradosso è che se l’obiettivo della Commissione è elettrificare la mobilità, allora il compromesso con la Germania diventa controproducente. Altrimenti, se a muovere le scelte di Bruxelles c’è la bussola della neutralità tecnologica, l’esclusione dei biocarburanti non ha senso.
“La mobilità a breve e medio raggio può funzionare a batteria o a idrogeno – sostiene Paolini – e se questo è l’obiettivo non vedo motivi per mantenere gli e-fuel che potrebbero solamente fornire ad alcune industrie la scusa per procrastinare la transizione”. Non solo. “Per com’è ora la tecnologia, i carburanti sintetici sono molto meno efficienti rispetto a un’auto a batteria per via dell’elettricità che serve a produrre l’idrogeno e poi a trasformarlo. Mentre dal punto di vista della qualità dell’aria hanno impatti analoghi a quelli degli equivalenti fossili: una benzina sintetica avrà emissioni di Pm10 pari a quelle della benzina fossile”.
Resta però un dato, per niente trascurabile. Le auto elettriche sul mercato sono ancora marginali, nonostante gli incentivi all’acquisto e i vincoli politici sulla produzione trasferiti all’industria. “In Italia le auto elettriche nel 2022 sono meno di 200 mila, dunque meno dello 0,4 per cento del parco circolante, che in Europa è il secondo per numero di vetture”, precisa Antonio Sileo, direttore Osservatorio Innov-E di I-Com e ricercatore associato Feem.
“Se l’obiettivo è la neutralità climatica, tutto quello che concorre al suo raggiungimento va preso seriamente in considerazione: le auto elettriche, gli e-fuel ma anche i biocarburanti avanzati. In che ordine di priorità lo farei decidere al mercato che si organizza e tiene conto delle preferenze dei consumatori: imporre una tecnologia per legge è impossibile e scommettere su una sola soluzione rischia di compromettere la transizione”. Fuori dal regolamento approvato ieri restano gli altri segmenti dei trasporti più difficili da elettrificare, come quelli pesanti, marittimi o aeronautici, per la cui decarbonizzazione i biocarburanti avanzati assumono un ruolo centrale.
Ma la Commissione dovrebbe fare chiarezza e fornire un quadro d’azione integrato. “I produttori hanno bisogno di un orizzonte di lungo periodo per programmare gli investimenti e chiedono certezze sulla possibilità di utilizzare questi prodotti anche per i veicoli nuovi. Il rischio – conclude Sileo – è che nella sola Europa non ci siano le condizioni per investimenti ingenti che garantirebbero la transizione per le imprese del settore”.