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Milano. La caduta degli dei che hanno segnato il secolo d’oro dell’auto continua. Dopo la scomparsa di Sergio Marchionne, poco più di un anno fa, e del mito americano, Lee Iacocca, è toccato a un altro mostro sacro: Ferdinand Piëch, scomparso a 82 anni, era l’immagine in carne e ossa dei primati dell’auto tedesca, protagonista nel bene e nel male della perfezione d’oltre Reno fin da bambino quando, ha ricordato lui stesso, era solito giocare nei capannoni di Wolfsburg, nella fabbrica creata dal nonno Ferdinand Porsche cui Adolf Hitler aveva affidato la produzione delle V2, i razzi destinati a seminare il panico nelle vie di Londra. “Mi è capitato spesso – ha ricordato il manager nella sua biografia – di giocare sotto il tavolo mentre gli ingegneri discutevano i problemi della fabbrica”. Ma la passione del giovane Piëch, più che alle bombe, era rivolta all’auto. Come si conveniva per il nipote dell’ingegner Ferdinand, il genio della meccanica che aveva dedicato al führer uno dei suoi capolavori: l’auto del popolo, il Maggiolino.

 

Ancora oggi è il simbolo di quella Volkswagen che il nipote Piëch, chiamato ai vertici dal 1993, ha trasformato da un’azienda precipitata in profondo rosso e scossa da scandali di varia natura (compresi i festini osé per ammorbidire i sindacalisti) in una macchina da guerra capace di mettersi alle spalle tutti i concorrenti. Concorrenti come gli americani o i giapponesi di Toyota, grazie a una formidabile armata costituita da dodici marchi, dalla Porsche strappata al cugino Wolfgang di Stoccarda dopo un’epica battaglia (Volkswagen passò in Borsa da preda a cacciatrice in uno scontro all’ultimo derivato) fino a Seat e Skoda, ai camion di Man e di Scania, oltre all’amata Lamborghini, alla Bugatti e alla Ducati. Senza però mettere le mani sull’Alfa Romeo, nonostante la lunga corte al Biscione (anche attraverso i sindacati), negatogli da Sergio Marchionne. Era un gioiello che Herr Piëch avrebbe voluto per rafforzare la fama di genio assoluto dell’auto conquistata alla guida di Audi, modesto marchio bavarese di seconda fila finché, anno 1993, non finì nelle sue mani di perfezionista che non rinunciava alle tecniche apprese nell’infanzia per ottenere i suoi risultati. “Una volta – ricorda Bob Lutz, altro gigante dell’auto che ha lavorato per i tre grandi di Detroit – mi spiegò come aveva fatto a ottenere una chiusura perfetta dell’Audi, eliminando un vuoto di 3 millimetri che provocava una modesta vibrazione. Sai come ho fatto, mi disse? Ho chiamato gli ingegneri e ho detto loro: avete sei settimane di tempo per risolvere il problema. Se non ci riuscite, ritenetevi licenziati”.

 

Ecco la tempra dell’ingegnere che dei collaboratori si fidava ma non troppo: quando si trattò di ultimare il test aerodinamici dell’Audi 100 volle fare da solo, senza farsi accompagnare dallo staff nei lunghi, decisivi test nella galleria del vento di Pininfarina. “Era un despota – ricorda Lutz –, un deposta intelligente e capace ma che non ammetteva alcuna forma di dissenso”, come ben sanno i delfini che ha asfaltato nel corso della sua lunga carriera, come Bernd Pischetsrieder, silurato nel 2006 a vantaggio di Martin Winterkorn che, per evitare la stessa fine, si alleò con i sindacati e il resto della famiglia per battere il patriarca. Ma la vendetta di Piëch fu implacabile. Il nipote di Ferdinand Porsche vendette le sue azioni si ritirò in un castello della Baviera, ma di lì a poco scoppiò lo scandalo del Dieselgate e Winterkorn finì nella polvere sostituito da Herbert Diess, un pupillo del patriarca. Solo un caso? Piëch si è portato il segreto nella tomba: domenica sera, riferisce la Bild, l’industriale, apparentemente in buone condizioni di salute, è stato colpito da un infarto mentre cenava in un ristorante di Rosenheim in Baviera in compagnia della terza moglie, Ursula, a suo tempo governante dei suoi figli. Il caso ha voluto che la fine del creatore della Porsche 911 o dell’Audi 100 coincidesse con un nuovo segnale di rallentamento della locomotiva industriale tedesca, in frenata nel secondo trimestre causa la caduta delle esportazioni. O con i tempi sempre più tempestosi per l’industria a quattro ruote, sotto la scure delle possibili sanzioni di Donald Trump e delle incertezze legate alla transizione, né facile né breve all’elettrico dopo avere chiuso in tutta fretta la stagione del diesel. Non è facile, insomma, liquidare la stagione dei giganti del motore a scoppio.

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