L’Italia ha insegnato la concorrenza ferroviaria all’Europa. Ora la blocca sugli Intercity

L’Italia rischia di perdere il treno della concorrenza. Proprio il paese che ha fatto scuola in Europa con la liberalizzazione dell’alta velocità oggi frena sull’apertura del mercato degli Intercity. Sul dossier Intercity il governo ha di nuovo rallentato proprio mentre il Pnrr chiedeva di aprire il mercato. Il nodo riguarda il prossimo affidamento del servizio nazionale: l’impegno assunto con Bruxelles era quello di superare l’idea di un’unica grande gara nazionale, suddividendo invece il servizio in più lotti. L’obiettivo è semplice: consentire anche ad altri operatori, italiani o stranieri, di competere almeno su una parte della rete, evitando che le dimensioni della gara favoriscano automaticamente il monopolista storico Trenitalia. Le modifiche discusse nelle ultime settimane rischiano invece di rinviare ancora questo passaggio, oltre che di far perdere al paese una parte dell’ultima rata del Pnrr.

Vale la pena ricordare che non si parla di un servizio marginale. Gli Intercity effettuano oltre 120 corse al giorno, percorrono circa 25 milioni di treni-chilometro ogni anno e, secondo il Ministero delle Infrastrutture, nel 2025 hanno ormai superato i livelli di domanda precedenti alla pandemia. Sono i collegamenti che uniscono decine di città escluse dall’alta velocità e rappresentano, dopo i servizi regionali, una delle principali reti ferroviarie nazionali.

Il punto, però, non è solo il pasticcio italiano. È che, quando la concorrenza ferroviaria viene lasciata funzionare, i risultati si vedono. L’Italia lo sa già sull’alta velocità, dove dal 2012 l’ingresso di Italo ha costretto Trenitalia a competere su prezzi, frequenze e qualità del servizio. Gli studi economici sul caso italiano mostrano una riduzione delle tariffe, un aumento dei collegamenti e nuovi investimenti nel rinnovo delle flotte. La competizione ha avuto effetti persino sul trasporto aereo, spingendo le compagnie aeree a ridurre i prezzi sulle tratte contendibili. Non a caso il modello italiano è diventato un riferimento europeo e oggi viene esportato: Trenitalia opera già in Francia e Spagna, mentre Italo ha annunciato l’ingresso nel mercato tedesco con un investimento da 3,6 miliardi di euro.

Sugli Intercity il meccanismo è diverso. Qui non si tratta di far correre due imprese sulla stessa linea, ma di mettere in concorrenza gli operatori al momento della gara per ottenere il contratto di servizio pubblico. Chi offre condizioni migliori vince l’affidamento. Proprio per questo suddividere il servizio in più lotti aumenta il numero dei potenziali concorrenti e rende più credibile la competizione.

Le evidenze raccolte in Europa raccontano una storia coerente. In Repubblica Ceca, l’ingresso di RegioJet e Leo Express sulla Praga-Ostrava ha provocato una guerra dei prezzi, con biglietti scesi fino al 46 per cento nella fase iniziale, un aumento delle frequenze e servizi a bordo più ricchi. Terminata la fase più aggressiva della competizione, il principale beneficio è rimasto una maggiore offerta di treni e una più ampia possibilità di scelta. In Svezia, quando MTR ha iniziato a competere con SJ sulla Stoccolma-Göteborg, il prezzo medio dell’operatore storico è diminuito di circa il 13 per cento. In Germania, invece, dove FlixTrain compete con Deutsche Bahn solo su poche direttrici, gli effetti sono stati più contenuti. La lezione è abbastanza chiara: la concorrenza non risolve i problemi della rete né fa miracoli sulla puntualità, ma tende ad aumentare l’offerta, migliorare la qualità del servizio e ridurre i prezzi.

Per questo sorprende che proprio l’Italia, il paese che per primo ha dimostrato in Europa i benefici della liberalizzazione ferroviaria, continui a frenare quando si tratta di applicare lo stesso principio agli Intercity. Da anni i governi approvano leggi sulla concorrenza sempre più prudenti. Il rischio è che il paese che ha insegnato all’Europa come aprire il mercato ferroviario finisca per essere uno degli ultimi ad avere il coraggio di farlo fino in fondo anche a casa propria.