Servono le grandi opere in Lombardia per far marciare l’Italia

Daniele Bonecchi

La coda velenosa del crollo del ponte Morandi ha contagiato il presente e il futuro della mobilità del quadrante nord-ovest, Lombardia compresa. Dopo la minaccia dello stop alle infrastrutture (a partire dalla Tav), con la tragedia di Genova si è affacciata anche la minaccia pentastellata di nazionalizzare le autostrade. Col tradizionale assalto alla diligenza Cdp, presidiata dal ministro Tria. La sortita grillina sulle nazionalizzazioni ha trovato subito due risposte. Mariastella Gelmini, capogruppo di Forza Italia alla Camera, l’ha considerata come frutto di “superficialità e dabbenaggine del movimento di Grillo e Casaleggio che, come nell’Urss di Breznev, crede di poter mettere nelle mani pubbliche la gestione dei servizi. Evidentemente fanno gola le tante poltrone che si renderebbero disponibili”.

 

Il cauto e lungimirante sottosegretario alla presidenza del Consiglio, nonché plenipotenziario della Lega, Giancarlo Giorgetti, in un’intervista al Sussidiario, ha preferito gettare acqua sul fuoco: “Dico di no all’approccio puramente ideologico, quello di chi afferma che un’opera debba essere fatta e controllata per forza o dal pubblico o dal privato. E’ sempre sbagliato. Poi, un conto è utilizzare la finanza di progetto per realizzare le opere da zero, perché è chiaro che se lo stato non ha i soldi ricorre parzialmente al contributo dei privati; un conto è se si tratta di gestire strutture già esistenti. In questo caso, il contributo gestionale del privato trova un prezzo che nel caso delle autostrade è il pedaggio, se il cittadino paga vuole constatare un corrispettivo positivo”. La non breve partita della revoca delle concessioni è aperta, si vedrà nei prossimi mesi. Sta di fatto che è allarme rosso, nell’operosa Lombardia che della mobilità ha bisogno per crescere e far crescere il paese, perché se il Corridoio 5 – uno dei grandi assi ferroviari e autostradali che l’Ue si è impegnata a realizzare e che dovrebbe collegare Lisbona a Kiev, assegnando all’Italia un ruolo strategico – con la Tav è fermo al palo delle verifiche del ministro Toninelli, l’altra grande struttura, il Terzo valico, dovrebbe collegare il capoluogo lombardo proprio con Genova. “Va assolutamente completato il Terzo valico – spiega Giorgio Goggi, già consulente del ministero per le Aree urbane e assessore ai Trasporti delle giunte Albertini – senza quest’opera il porto di Genova rischia davvero l’eclissi. Il problema grosso riguarda proprio il porto, che si stava riorganizzando molto bene e che stava iniziando a disegnare una strategia che gli permettesse di intercettare le navi provenienti dalla Cina per farle scaricare a Genova, accorciando così il loro percorso abitualmente destinato al nord Europa. Ma occorre completare anche la Tav, che viene considerata erroneamente una ferrovia ad alta velocità che oggi, avendo quasi completato il tratto francese, va resa operativa anche per favorire il porto di Genova ed evitare che i grandi commerci continuino a navigare verso Amburgo e Rotterdam”, spiega Goggi.

 

Sul sistema lombardo della mobilità il governatore Fontana si è molto impegnato (nuova governance per Trenord e impegno a completare Pedemontana), nonostante i mal di pancia degli alleati di governo pentastellati. Anche Goggi conferma: “A mio parere, la Pedemontana va completata. Oggi queste infrastrutture hanno poco traffico ma questo è dovuto proprio al fatto che il tracciato non raggiunge ancora la destinazione individuata dal progetto. E difficilmente si caricano di traffico, per tanti motivi: le persone non sono adeguatamente informate, il tracciato non è registrato sui navigatori. Basta guardare alla parabola di Brebemi, tanto contestata: una volta completato il tracciato, raggiunta Brescia, ha fatto registrare una notevole crescita di traffico, secondo i dati Aiscat. Bisogna fare molta attenzione a dire che un’opera non serve. Anche perché in Lombardia le maggiori direttrici stradali sono intasate e le alternative sono destinate a favorire la mobilità. Sul versante ferroviario c’è davvero molto da fare. Io considero indispensabile, nel nodo milanese, il ‘Secondo passante’. Certo i problemi del sistema ferroviario lombardo sono molti ma occorre guardare avanti, perché ampliare e ammodernare la rete attorno al nodo milanese è decisivo”, conclude Goggi. Ma non va dimenticato il capitolo sicurezza, in particolare dopo il crollo del cavalcavia di Annone che fece suonare il campanello d’allarme sulle infrastrutture lombarde. “Si scontrano due necessità – ricorda il professor Marco Di Prisco, ordinario di Progetto delle strutture al Politecnico – la sicurezza delle infrastrutture e la sostenibilità ambientale”. In pratica molti trasportatori hanno aumentato la massa per limitare le emissioni nocive. E così, invece di caricare 4 o 5 veicoli destinati a scaricare moltissimo CO2, la tendenza diffusa è quella di caricare su di un unico mezzo una grande quantità di merce. “Negli Stati Uniti, in Canada ma anche in Europa si sta affermando il modello platooning: un gruppi di veicoli che viaggiano in convoglio, in modo automatico e sicuro, a breve distanza l’uno dall’altro. I Tir viaggiano in sincronia con la testa del convoglio che svolge il ruolo di leader”. Il potenziale per il settore dei trasporti e della logistica è enorme e le emissioni nocive si riducono sensibilmente. Ma tutto questo può diventare un rischio per le infrastrutture più datate. “Le nostre strade, i nostri ponti, sono stati costruiti in anni in cui il sistema dei trasporti e i carichi erano più modesti. Oggi sempre più i carichi tendono ad aumentare mentre alcune strutture invecchiano, ma il degrado va contrastato con un’attenta manutenzione. Purtroppo – registra Di Prisco – il sistema dei controlli è frammentato tra comuni, province (prive di fondi), regioni e Anas. Al punto che di molte strutture non si conosce nemmeno la capacità portante”.

 

Cosa fare oggi per dare più sicurezza a chi viaggia in Lombardia? “Occorre uno screening regionale coordinato a livello nazionale. Alcune province come Brescia stanno realizzando, con le associazioni d’impresa interessate, una mappatura dei ‘corridoi sicuri’ per i trasporti più impegnativi e ne hanno già individuati cinque”. Non è un problema solo italiano. In Olanda, dove ci sono problemi analoghi, hanno costruito un mezzo in grado di fare una ricognizione analitica della portata e delle condizioni dei ponti, in grado di definirne i limiti di portata. “Come Politecnico, in collaborazione con alcune organizzazioni internazionali come il Comité Euro-International du Béton e 47 paesi del mondo, stiamo lavorando a un Codice analitico sulle strutture”. L’obiettivo è definire parametri comuni, necessari a garantire la manutenzione sulle strutture già esistenti. “E’ necessario investire in ricerca per allungare la vita di questi manufatti”, conclude Di Prisco. Allungare la vita di opere importanti per l’economia e magari salvare qualche vita umana.

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