Numeri per districarsi nella giungla del trasporto merci, sempre più strategico, sempre più in crisi

Il governo ha varato gli aiuti agli autotrasportatori nella speranza di togliere i blocchi e ridurre i disagi che dal sud si stanno espandendo anche al centro (Lazio soprattutto) e al nord. Già che c'era, ha aggiunto agricoltura e pesca con soddisfazione del ministro Lollobrigida. Sono in tutto 105 milioni di euro per far fronte al caro-gasolio, una misura inevitabile, dettata dallo stato di necessità. Forse lo stanziamento non basta, ma il vero punto debole è proprio nello stato di necessità. Il trasporto merci, che in Italia avviene quasi tutto su gomma, è sempre più strategico e sempre più sofferente, ma viene affrontato senza strategia e senza alleviare le sue vere pene.

È da tempo che i camionisti si agitano, minacciano, bloccano, e non solo perché è aumentato il prezzo del carburante. Un po' tutte le numerose organizzazioni che difendono gli interessi della categoria, a cominciare da quelle associate alla Confindustria, alla Confartigianato, alla Lega Coop, per finire alle altre più o meno autonome, hanno stilato un nutrito cahiers de doleance in base al quale non si chiedono solo sostegni monetari (mancette, come le chiamano i più militanti), ma interventi che il gergo sindacale chiama strutturali. Li ha chiesti a questo governo e a quelli precedenti perché ci sono cose maturate da tanto tempo che si avviano verso la putrefazione. Bisogna dire, a parziale discolpa, che non è facile per nessuno entrare nella giungla dell'autotrasporto, non ci sono bussole per orientarsi né servono machete per aprirsi un sentiero.

In Italia esistono 76.083 imprese (dati aggiornati di Unioncamere), per lo più piccole se non minuscole. In dieci anni il comparto ne ha perse oltre 20 mila, di cui più di 4.500 solo nell'ultimo biennio. La moria ha interessato le aziende individuali mentre si è avviata una concentrazione che ha visto aumentare le società di capitali, che oggi sono il 37 per cento del totale. Chi è nella posizione intermedia, cioè le 33 mila piccole società, ha margini minimi, appena il 2-3 per cento proprio nel momento in cui l'aumento del traffico (di per sé positivo perché è un chiaro segnale di dinamismo economico) richiede di investire non solo in nuovi veicoli avanzati tecnologicamente e più sicuri, ma anche in piattaforme organizzative con l'impiego di sistemi informatici. La concentrazione è sinonimo di maturità del mercato, che con oltre un miliardo di tonnellate trasportate ogni anno si piazza al quinto posto dopo Polonia, Germania, Spagna e Francia. Non solo, rappresenta allo stesso tempo un vantaggio dal lato della domanda e una sfida da quello dell'offerta del servizio. La forbice, però, si è via via allargata.

Il fatturato del settore raggiunge 60 miliardi di euro che rappresentano più della metà del giro d'affari della contract logistics italiana, quantificato dall'Osservatorio del Politecnico di Milano in 112 miliardi di euro. La torta non è divisa in modo equo. Un'élite di 1.068 aziende produce 17,4 miliardi di euro, pari a un terzo del totale del settore, e possiede il 32,5 per cento dei veicoli in circolazione. Le restanti imprese si dividono 42,6 miliardi di euro, con un fatturato medio di 433 mila euro contro i 16,3 milioni dei grandi operatori.

Solo 94 aziende hanno superato la soglia dei 50 milioni di euro di fatturato. In cima alla graduatoria si conferma Brt (la ex Bartolini di Bologna), con 1,9 miliardi di euro di ricavi, unica realtà a varcare il miliardo. Oggi è controllata da Geopost (società della posta francese) e supera di quasi quattro volte la seconda e la terza: Arcese Trasporti con 587 milioni di euro e Stef Italia con 585 milioni, specializzata nella catena del freddo. Seguono il Gruppo Executive (578 milioni, logistica e trasporto conto terzi) e Zenit (463 milioni, distribuzione di carburanti), poi via via tutte gli altri di taglia minore. È evidente che la concentrazione pur aumentata del 46 per cento in dieci anni non è ancora sufficiente per competere con colossi come il tedesco Dhl, che fattura oltre 80 miliardi di euro, il danese Dsv che punta a 40 miliardi e gli altri big: lo svizzero Kuhene+Nagel, il lituano Girteka, tutte etichette che chi viaggia in autostrada legge di continuo sui Tir.

Anche l'autotrasporto deve fare i conti con l'inverno demografico. Nei prossimi cinque anni andranno in pensione 86.224 conducenti italiani, il 28 per cento dell'attuale forza lavoro. Per compensare i pensionamenti sarebbe necessario immettere nel mercato oltre 17 mila nuovi autisti ogni anno, ma nell'ultimo biennio i giovani al volante sono aumentati di circa duemila unità. "Il divario tra fabbisogno e disponibilità di conducenti qualificati si configura come uno dei principali fattori di rischio strutturale per il comparto nei prossimi anni", scrive la Federtrasporti. L'altro divario investe i guadagni. Se prendiamo i dipendenti, il contratto per il personale viaggiante prevede un minimo di duemila euro lordi, ma la paga base serve solo da riferimento. Lo stipendio infatti dipende dal livello di inquadramento, dalla patente, dal tipo di mezzo, dalle tratte nazionali o internazionali, quindi da trasferte, straordinari, notturni e accordi aziendali o individuali. Certo è che non navigano nell'oro e svolgono un lavoro gravoso, spesso estenuante. In media il reddito netto ricavabile non è allettante, eppure nella logistica il tema degli stipendi degli autisti è strategico: senza conducenti affidabili, anche magazzini efficienti, software avanzati e pianificazioni ottimizzate non bastano a garantire consegne puntuali.

È uno dei punti chiave anche nel confronto con l'esecutivo, aperto da mesi. Dal 20 al 24 aprile era stato organizzato un blocco dei trasporti per chiedere anche il cambiamento delle norme di legge (sulla sicurezza, sul codice della strada, l'uso dei carburanti e delle fonti rinnovabili) insieme a sostegni monetari come credito d'imposta sui carburanti, pedaggi autostradali, recupero delle accise. Sebbene il governo non possa star dietro a tutte le singole rivendicazioni, alcune priorità comuni sono state individuate dagli stati generali dell'autotrasporto riunitosi l'8 e 9 ottobre, ai quali hanno aderito 11 organizzazioni. Anche in questo comparto così confuso e frastagliato emerge l'esigenza di un approccio sistemico e di una politica che non si esaurisca in un frettoloso Consiglio dei ministri.