Per l’automotive europea il 2035 non è più quello di una volta

Pochi oggetti incarnano il corto circuito delle nostre crisi geopolitiche con la stessa precisione dell’automobile. Tra i beni durevoli è da sempre il più vessato, ma oggi, suo malgrado, si trova al centro di una tempesta perfetta. In pochissimo tempo, il medesimo manufatto – quattro ruote, un propulsore (termico, elettrico o entrambi, poco cambia), metri di cavi e sempre più algoritmi – si è scoperto drammaticamente esposto su ogni fronte: le tratte del medio oriente paralizzate, il braccio di ferro di Pechino sulle terre rare, le litigate sui semiconduttori scaturite tra le aule giudiziarie olandesi, i sempre nuovi dazi di Washington e, a chiudere il cerchio, un estenuante negoziato brussellese sulla decarbonizzazione che non sembra vedere la fine – almeno fino a ieri. Pare proprio infatti che Francia e Germania siano vicine a un accordo che da un lato dovrebbe allentare (ulteriormente) il mitico bando al 2035 per le auto a combustione interna e dall’altro favorire la produzione di automobili nell’Ue, rafforzando settore e filiere dall’incombente concorrenza cinese. Scriviamolo subito: il primo tema interessa(va) più ai tedeschi e alle loro case automobilistiche, il secondo più ai francesi e ai costruttori variamente francesi (Renault e Stellantis). Il disastro attuale e l’incedere implacabile della realtà, che spazza sogni, aspettative e previsioni farlocche, accomunano, puntellano e rafforzano le due questioni e giustificano la necessità di un’azione risolutoria.

Un’azione che era nell’aria, almeno quella respirata dagli addetti ai lavori durante quest’estate, ma che ha trovato ufficialità, anche se non dettagli, nelle parole del presidente Emmanuel Macron pronunciate nella più adatta delle cornici: il Mondial de l’Auto di Parigi, dove, come riportato anche dal Financial Times, ha dato l’accordo per imminente.

Macron, piuttosto chiaramente, ha parlato di un “approccio pragmatico ai nostri obiettivi di decarbonizzazione”, che significa flessibilità e dunque non più 100 per cento di auto elettriche in vendita al 2035, ma una percentuale verosimilmente inferiore a quel 90 per cento che sarebbe la correzione messa in campo dalla Commissione, con una serie di complicazioni a cominciare dall’acciaio verde, che verrebbero meno. Si parla di un 80 per cento, ma per ulteriori spiegazioni conviene sapere (meglio leggere) i dettagli dell’accordo. Certamente, Parigi otterrebbe il sostegno tedesco al requisito che larga parte dei sussidi pubblici e degli appalti per veicoli elettrici e batterie siano riservati ai produttori con sede nell’Ue. Berlino invece vorrebbe più flessibilità anche per gli obiettivi sulle emissioni di anidride carbonica (CO2) calcolati allo scarico, e quindi sul peso crescente delle auto elettriche nelle immatricolazioni, in capo alle case automobilistiche già per il 2030 e dunque già dal prossimo anno. L’iniziativa si dovrebbe anche ben incastrare con la necessità di limitare le importazioni di ibride plug-in cinesi, dolosamente dimenticate quando a fine ottobre 2024 furono decisi i dazi compensativi sulle vetture elettriche. Anche su queste dovrebbe già esserci l’accordo di limitare a 350 mila le auto ibride ricaricabili importate in Ue, forse già dal primo dicembre.

Tutta questa tardiva urgenza merita una spiegazione che ha due smagrite gambe: una automobilistica e una politica. Correzioni e retromarce, ora che le auto elettriche sembrano vendersi e il mercato più in generale riprendersi (quasi più 45 per cento le prime, più 5,4 il secondo da inizio anno), possono sembrare poco spiegabili. Il guaio però è che questa ripresa non è europea come ci si attendeva. Se prendiamo solo le case francesi, dando per assodato l’affanno delle tedesche, vi è la spiacevole sensazione che molte buonissime carte siano state già giocate oggi con poca fiducia nel domani. Ci riferiamo ai tanti remake elettrici Renault (la 5, la 4, la Twingo), a cui si stanno aggiungendo quelli di Stellantis (la 2CV e la Turbo16 per citare i due estremi). Nel caso del colosso italo-franco-statunitense, su Macron ha pesato anche l’approccio olistico e globale dell’ad Antonio Filosa, che deve recuperare negli Stati Uniti e dunque ha bisogno di regole meno penalizzanti in Ue. Sul lato politico, forse, sia Macron sia Merz hanno capito (tardi) che l’auto imposta dagli infallibili di Bruxelles non piace a molti consumatori, che un po’ se ne ricordano anche alle urne.