Meno bollo per tutti, ma si può fare ancora di più

Con la sospensione del bollo sulla prima auto (o motoveicolo), Giorgia Meloni è uscita dall’angolo delle accise. Il bollo è una tassa poco coerente con una fiscalità automobilistica orientata all’ambiente; quindi la sua abolizione è sensata, anche se il modo in cui il governo l’ha concepita presenta problemi. Non significa necessariamente che sia il migliore uso possibile delle risorse (2,3 miliardi di euro): probabilmente non lo è. Ma ha il pregio di far emergere un elemento genuinamente politico che la maggioranza e l’opposizione dovrebbero prendere sul serio: cosa tassare e quanto; come spendere e dove.

La prima questione su cui si sono concentrati i commentatori è la temporaneità dello sgravio. E’ un limite reale, ma va messo nella giusta prospettiva. Il taglio nasce nel contesto delle misure emergenziali per la crisi energetica.

Contemporaneamente, il governo ha annunciato il graduale ritorno al livello ordinario delle accise sul gasolio. In questo senso, la limitatezza temporale ne è una caratteristica qualificante. Meloni, però, si è spinta oltre, annunciando che con la legge di bilancio, la riforma diventerà strutturale. Ed è su queste basi che merita di essere valutata, immaginando cioè che il ministro Giancarlo Giorgetti riesca a trovare le risorse necessarie.

Partiamo dal principio. Il bollo è un tributo sul possesso di un veicolo a motore – cosa che consente a Meloni di collegarlo al dibattito sulla patrimoniale. Come ogni tassa, ha innanzitutto la funzione di generare gettito. Nel tempo, però, al suo disegno si è aggiunta una seconda finalità: orientare le scelte dei consumatori verso mezzi più sostenibili. L’automobile, infatti, genera diverse esternalità negative, legate in particolare alle emissioni climalteranti e agli inquinanti locali. In tal senso, il bollo ha un’intonazione pigouviana: dovrebbe servire a correggere un “fallimento del mercato”. Il suo ammontare aumenta con la potenza del veicolo, che può essere considerata una misura indiretta tanto dei consumi quanto della capacità contributiva del possessore, mentre diminuisce con il miglioramento della classe ambientale (con riduzioni o esenzioni per i veicoli ibridi o elettrici).

Il problema è che si tratta di uno strumento piuttosto rozzo. Le esternalità ambientali dell’automobile dipendono soprattutto dal suo utilizzo, non dal semplice possesso. Se si vuole tassare l’inquinamento, la soluzione più intuitiva è farlo in relazione a quanto (e quale) carburante l’auto consuma. Il bollo fa l’opposto: colpisce il possesso indipendentemente dall’uso.

Al bollo può essere attribuito anche un altro ruolo: correggere la “miopia” dei consumatori. Chi compra un’auto è molto attento alla spesa immediata, ma può essere meno sensibile ai costi di esercizio che dovrà sostenere in futuro. Una tassa automobilistica può quindi spingere a scegliere veicoli più efficienti. In pratica, però, questa distorsione cognitiva ha effetti limitati: diversi studi mostrano che un incremento del bollo contribuisce solo marginalmente a migliorare le performance ambientali delle nuove immatricolazioni. E anche ammesso che funzioni, non agisce sull’utilizzo. Da qui una conclusione semplice: a parità di gettito, dal punto di vista ambientale le accise sono migliori del bollo. Le prime tassano il consumo di carburante e quindi incorporano nel prezzo un segnale coerente con le relative esternalità; il secondo colpisce il possesso, indipendentemente dall’intensità con cui il bene viene utilizzato.

Questo punto è particolarmente importante perché l’intera discussione nasce, nell’immediato, dalla simultanea decisione di abbandonare la riduzione provvisoria delle accise. Se la disponibilità di prodotti petroliferi è inferiore a quanto vorremmo e, di conseguenza, fare il pieno diventa più costoso, ridurre le accise attenua il segnale di prezzo proprio quando sarebbe più utile lasciare che sia esso a guidare i consumi. Spostare l’intervento emergenziale dalle accise al bollo offre sollievo agli automobilisti, restituendo intatto l’incentivo al risparmio.

Se invece guardiamo oltre l’emergenza, la questione cambia. A fronte di un beneficio ambientale modesto, il bollo comporta conseguenze economiche discutibili. In particolare, pesa di più su chi usa poco l’automobile: due persone con percorrenze annue molto diverse possono pagare lo stesso tributo, mentre una genera consumi ed emissioni ben maggiori dell’altra. Inoltre, il sistema di incentivi basato sulla classe ambientale rischia di penalizzare chi non può permettersi di sostituire l’auto. E’ l’argomento speculare a quello sulla maggiore efficienza delle accise. Ma il governo è intervenuto l’anno scorso proprio per correggere la fiscalità sui carburanti in senso ambientale, allineando in modo permanente le accise sul gasolio a quelle sulla benzina. L’eliminazione del bollo appare – forse anche al di là delle intenzioni – come il completamento di quell’operazione, con il risultato di rendere più coerente la tassazione dell’automobile.

Il problema, semmai, sta nella strada concretamente scelta, che si presta a due critiche. La prima riguarda l’impatto distributivo. Poiché lo sgravio si applica solo ai mezzi con potenza inferiore a 80 kW, esclude numerose automobili che non sono beni di lusso, oltre, naturalmente, alle flotte aziendali, che però godono di altre agevolazioni. In parte, questo deriva dalla volontà di disegnare una misura progressiva, coerentemente con le più ampie direttrici di riforma del fisco messe in atto dal governo Meloni e contrariamente al taglio provvisorio delle accise, che era una misura a pioggia.

Tuttavia, il governo avrebbe potuto raggiungere lo stesso risultato intervenendo sul valore del bollo anziché sulla platea a cui si applica. L’imposta oggi prevede due aliquote: una fino a 100 kW e una più elevata al di sopra, con valori che variano in funzione della classe di inquinamento, oltre al superbollo oltre i 185 kW. A parità di gettito, si sarebbe potuta ridurre la prima aliquota. In tal modo, il beneficio avrebbe riguardato tutti, ma sarebbe stato proporzionalmente più rilevante per le auto meno potenti e, presumibilmente, per i contribuenti meno danarosi. Si sarebbe pure evitato l’effetto soglia, per cui veicoli simili possono trovarsi in situazioni fiscali diverse.

Nel lungo termine, la manovra potrebbe poi essere estesa al bollo sui veicoli aziendali, compensando il mancato gettito con una riduzione delle agevolazioni esistenti che, tra l’altro, sono classificate come sussidi ambientalmente dannosi (Sad). Anche qui, il principio dovrebbe essere semplice: se una forma di tassazione ha una debole giustificazione ambientale e viene accompagnata da agevolazioni che generano incentivi distorti, conviene ridurre la prima e rivedere le seconde, anziché mantenerle entrambe.

La seconda critica riguarda la complessità. Si capisce che Palazzo Chigi preferisca cancellare del tutto un pagamento per una platea parziale (seppur ampia) di veicoli e contribuenti, anziché ridurla a beneficio di tutti. Ma ciò conduce alla domanda se, una volta riconosciuto il valore politico dell’abolizione, non sarebbe opportuno avere un’ambizione maggiore. Per contenerne l’impatto finanziario, il governo ha limitato il beneficio a un solo veicolo per proprietario. Come ha notato Marco Cantamessa su X, abolire un’imposta ha senso non solo nell’ottica di ridurre quanto i cittadini devono pagare, ma anche di semplificare loro la vita e abbattere i costi connessi alla riscossione, all’accertamento e al recupero. Se l’esenzione dipende non solo dal veicolo ma anche dal contribuente, accade l’opposto: l’imposta diventa più complicata proprio mentre se ne riduce il gettito. A un calo delle entrate può quindi corrispondere un aumento dei costi di gestione, e dunque un’incidenza maggiore di questi ultimi sul costo totale del tributo.

Anche per questo, se l’abolizione del bollo ha un significato politico e non è un espediente di breve periodo, sarebbe opportuno considerarne il superamento completo. La soppressione totale costa circa 7,5 miliardi di euro, che, per la quota relativa alle auto aziendali, può essere finanziata rendendo meno generose le agevolazioni esistenti. Per il resto, è necessario individuare entrate alternative o tagli di spesa. Se l’obiettivo del governo è abolire un’imposta, per dare un segno tangibile, seppure tardivo, del suo orientamento di politica economica, allora la copertura non può che venire da una riduzione della spesa.

Ma il bollo presenta un’ulteriore peculiarità: il suo gettito costituisce una fonte di entrate per le regioni. Offre quindi l’occasione per affrontare la questione più generale della responsabilità fiscale nell’ambito dell’autonomia differenziata. Se una regione dispone di una determinata quantità di risorse per finanziare i servizi pubblici, dovrebbe essere libera di decidere se mantenere una certa pressione fiscale o ridurla, ma dovrebbe anche sopportare le conseguenze finanziarie e politiche della scelta. Per questo, in sostituzione del bollo, il governo potrebbe destinare alle regioni una quota equivalente del gettito di imposte esistenti, come l’Iva o le accise, lasciando loro un margine di discrezionalità nella quantificazione, verso l’alto o verso il basso. Non si tratterebbe di scaricare sulle regioni l’onere di reperire automaticamente nuove entrate, bensì di attribuire loro maggiore flessibilità sulle risorse disponibili.

In concreto, il governo potrebbe ridurre di 7,5 miliardi di euro la spesa delle amministrazioni statali e indirizzare verso le regioni un flusso equivalente di imposte esistenti. In questo modo, l’abolizione del bollo diventerebbe qualcosa di più di una riduzione fiscale decisa a Roma: sarebbe anche un esercizio concreto di responsabilità fiscale decentrata.

In un sistema tributario confuso come quello italiano, si può discutere se davvero abolire il bollo sia una priorità. Ma vale quanto diceva il premio Nobel per l’economia Milton Friedman: “Sono favorevole a tagliare le tasse in qualunque circostanza e con qualunque pretesto, per qualunque motivo, ogni volta che sia possibile”. Meloni e Giorgetti hanno l’opportunità di assumere questa stessa posizione non soltanto a parole, ma nei fatti.