Abolire la tassa sull’auto tagliando la spesa ferroviaria aumenta i benefici collettivi

Richiesto dalla Cnbc di un parere sul piano di George W. Bush per il rilancio dell’economia, Milton Friedman così rispondeva: “Non so molto del piano in generale, ma sono favorevole a tagliare le tasse in qualsiasi momento, in qualsiasi modo e in qualsiasi forma. E’ l’unico modo possibile per impedire che la spesa pubblica salga troppo in alto”. L’intervistatrice controbatteva: “Ma dovremmo tagliare le tasse alla vigilia di una possibile guerra e mentre affrontiamo i deficit?”. E Friedman, di rimando: “Lo so, ma si creano deficit solo se il governo non riduce la spesa in futuro. E i deficit hanno i loro pregi, perché sono l’unica cosa che esercita pressione sul Congresso affinché contenga la spesa”.

Le considerazioni del padre del monetarismo ben si adattano alla decisione del governo di ridurre parzialmente, arzigogolatamente e, a oggi, temporaneamente, il bollo per le auto. La misura dovrebbe comportare una riduzione della tassazione pari a 2,4 miliardi. Si tratta di un modesto alleggerimento, meno del 3 per cento, dell’elevato carico fiscale che grava sul settore del trasporto stradale, risultato pari a 83 miliardi nel 2025. Ed è una quota minimale, lo 0,2 per cento, della spesa pubblica prevista per il 2026, che ammonta a 1.252 miliardi.

Volendolo fare, non sembrerebbe impresa impossibile trovare in questo mare magnum le risorse per compensare queste e altre minori entrate. Lo si potrebbe fare anche restringendo il campo al solo ambito dei trasporti e delle infrastrutture. A detta del ministro Salvini: “I soldi per l’annullamento del bollo nel 2027 sono risorse non spese per opere non fatte”.

Ora, poiché gran parte delle grandi infrastrutture, soprattutto quelle ferroviarie, hanno costi (continuamente rivisti al rialzo: 3 miliardi in più per il Terzo Valico, 2 in più per la Torino-Lione) che superano di molto i benefici, lasciare quelle risorse nelle tasche dei contribuenti – che le spenderebbero per qualcosa che avrebbe ovviamente benefici superiori ai costi – sarebbe una scelta auspicabile sia sotto il profilo del benessere collettivo sia sotto quello della equità. Infatti, mentre i costi di quelle opere sono a carico di tutti i contribuenti, gran parte dei benefici sono goduti da poche centinaia di migliaia di persone che le utilizzeranno molto frequentemente. Gli altri ne faranno un uso assai sporadico e, in moltissimi casi, nullo.

Accanto alla spesa per costruire nuove opere vi è poi quella per la manutenzione e la gestione della rete e quella destinata al sussidio dei servizi. Da molti decenni i trasferimenti pubblici per le ferrovie si attestano tra i 10 e i 15 miliardi all’anno e hanno avuto un’ulteriore accelerazione negli ultimi anni (altri 5 miliardi all’anno vanno a coprire il disavanzo del fondo pensionistico speciale di settore). Soldi di tutti destinati a un modo di trasporto che soddisfa solo il 6,3 per cento della domanda di mobilità delle persone; meno di tre persone su cento si recano al lavoro con il treno, più di settanta in auto. Sulle lunghe distanze sono più numerose le persone che si spostano, senza oneri per i contribuenti, in autobus o in aereo che sui binari. Invece, ogni volta che saliamo su un treno riceviamo un bonus implicito pari a 15 euro (come se ci venissero regalati sette litri di benzina); per chi ne fa un uso sistematico il contributo annuale è di molte migliaia di euro.

Considerato il fallimento ultradecennale delle politiche di riequilibrio modale, una seria spending review per le ferrovie sembrerebbe opportuna. Sul lato della spesa non solo si dovrebbero selezionare con molta maggiore oculatezza gli investimenti, ma si dovrebbe puntare anche al contenimento dei costi operativi con gare “vere”, sia per i servizi di lunga percorrenza sia per il trasporto locale. Per quest’ultimo ambito esistono altresì margini per rivedere al rialzo i prezzi di biglietti e abbonamenti: gran parte di coloro che scelgono il treno si dirigono verso i centri delle città e, come dimostra l’esperienza britannica, continuerebbero a farlo anche dovendo pagare di più, perché per questa (sola) tipologia di viaggio la ferrovia garantisce tempi di spostamento inferiori a quelli dell’auto. Su molte linee locali sarebbe opportuno valutare l’alternativa di fornire il servizio, assai meno costoso, su gomma.

Ma è assai improbabile che questo accada: tagliare la spesa è politicamente molto costoso. Si tratta di togliere molto a pochi (produttori, fornitori e viaggiatori) per restituire poco a molti.
 Meglio tirare a campare che tirare le cuoia elettorali.