Perché il prezzo del diesel non scende insieme al taglio dell’accisa

Quando il prezzo del gasolio supera i due euro al litro, la prima cosa che guardiamo è il prezzo del petrolio. Ma tra un barile di Brent e un litro di diesel alla pompa ci sono almeno tre prezzi diversi: quello del greggio, quello del prodotto raffinato e quello finale pagato dall’automobilista.

Il prezzo del gasolio che esce dalla raffineria non è semplicemente il prezzo del petrolio più il costo industriale necessario per trasformarlo. Il riferimento del mercato europeo sono le quotazioni Platts. Platts rileva ogni giorno offerte, domande e scambi sui mercati e determina un prezzo rappresentativo del valore del gasolio e degli altri raffinati. E’ un prezzo di mercato, non un costo di produzione. Se in Europa c’è poco gasolio disponibile, il Platts può salire anche mentre il greggio scende.

La differenza tra il valore dei prodotti raffinati e quello del petrolio necessario per produrli è, semplificando, il margine di raffinazione, il famoso “crack spread”. Nel marzo scorso, dopo la nuova crisi nel medio oriente, i margini europei sono arrivati nell’ordine dei 60-80 dollari al barile, fino a quattro volte i livelli considerati normali.

Le ragioni sono note. In Europa negli ultimi quindici anni sono state chiuse diverse raffinerie, considerate poco redditizie (!) e destinate a perdere mercato con la transizione energetica. Le guerre in Ucraina e poi in Iran hanno ridotto la disponibilità di prodotti raffinati russi e mediorientali. Quando la capacità disponibile diventa scarsa, il prezzo del raffinato può allontanarsi molto da quello del greggio. Poi viene la distribuzione, e al prezzo Platts si aggiungono trasporto, stoccaggio, obblighi sui biocarburanti, scorte, costi della rete e margini commerciali. Infine interviene lo stato con accisa e Iva. Il prezzo alla pompa è il risultato di tutti questi pezzi.

Questa scomposizione serve a capire perché la risposta del governo rischia di essere sbagliata. A fine luglio l’esecutivo ha ridotto l’accisa sul diesel: 14 centesimi, circa 17 considerando anche l’Iva. Il provvedimento è stato poi prorogato a fine agosto per abbassare immediatamente il prezzo al consumatore. Da marzo sono stati spesi quasi 2 miliardi. Ma uno sconto fiscale arriva interamente al consumatore soltanto se il resto della filiera non modifica contemporaneamente prezzi e margini. E i primi dati inducono qualche dubbio.

Confrontando la settimana 20-26 luglio con quella 27 luglio-2 agosto, il taglio fiscale vale circa 17 centesimi. Nel frattempo la componente materia prima aumenta di 5,7 centesimi e il margine lordo della filiera di altri 6,2. Considerando soltanto il rincaro della materia prima, il diesel avrebbe dovuto diminuire di circa 11,3 centesimi. E’ diminuito invece di circa 5,1. Più di un terzo dello sconto fiscale è stato quindi assorbito dall’aumento del margine lordo.

Non significa necessariamente che qualcuno abbia violato la legge. Significa che, quando l’offerta è rigida, ridurre una imposta non garantisce che l’intero beneficio finisca al consumatore e una parte può essere assorbita dai margini lungo la filiera. Prima di spendere altri soldi pubblici sulle accise sarebbe quindi utile capire molto meglio come quei margini si formano.

E qui emerge una questione di politica industriale che l’Italia ha sottovalutato: la raffinazione. Abbiamo considerato le raffinerie un pezzo del vecchio mondo fossile, destinato a ridimensionarsi. Ma una crisi energetica ci ricorda che una raffineria è anche un’infrastruttura strategica. E noi le abbiamo vendute quasi tutte all’estero.

Il caso più evidente è Priolo, il maggiore impianto italiano. Era della russa Lukoil; nel 2023 è passato a GOI Energy, gruppo con sede a Cipro. A maggio di quest’anno Ludoil ha raggiunto un accordo per riportarlo sotto controllo italiano, operazione sottoposta al golden power. Ma comunque avrebbe accordi commerciali e finanziari in esclusiva con uno dei maggiori trader esteri.

Il golden power non dovrebbe servire soltanto a domandarsi chi compra una raffineria. La domanda più importante è che cosa vogliamo preservare: quanta capacità produttiva, quali scorte, quali investimenti e quali garanzie di approvvigionamento in caso di emergenza.

La transizione energetica rende inevitabile ridurre progressivamente il consumo di petrolio; non rende razionale perdere capacità di raffinazione prima di aver ridotto la domanda di carburanti. Per questo il governo dovrebbe preoccuparsi di rendere pubblici Platts e margini della filiera, chiedere dati su produzione e scorte, usare il golden power per difendere la sicurezza dell’approvvigionamento. Perché oggi il collo di bottiglia non è necessariamente il petrolio di Hormuz: sempre più spesso è la capacità di trasformarlo in gasolio e benzina. E se si sbaglia diagnosi, lo stato può spendere centinaia di milioni per abbassare le accise e scoprire che una parte dello sconto non è mai arrivata alla pompa.