I primi limiti ai voli in Europa partono dagli aeroporti italiani

All’alba del 4 aprile, senza annunci né conferenze stampa, compare un bollettino tecnico. Una riga, asciutta: “Disponibilità ridotta di propellente Jet A1 fornito da Air BP Italia fino al 9-10 del mese”. È il linguaggio degli addetti ai lavori, quello che di solito resta confinato nei circuiti operativi. Stavolta no. Perché quella frase dice qualcosa di molto concreto: British Petroleum sta contingentando il carburante degli aerei.
Così, mentre in Europa si procede con rassicurazioni, coperture finanziarie e qualche cancellazione sparsa, negli scali italiani sono già arrivati i primi effetti della guerra in Iran sui voli civili. Sono scritti nero su bianco. Operativi.

Succede a Milano Linate, poi a Venezia, Treviso e Bologna. Per adesso non è un blocco allarmante ma il segnale di una gestione prudente che somiglia già a un razionamento o comunque a una ripartizione selettiva delle scorte. Prima vengono i voli sanitari, quelli di stato, le tratte lunghe. Tutto il resto passa in secondo piano. “La quantità massima disponibile sarà di 2.000 litri per aeromobile”, dicono gli avvisi. La questione è che quella soglia, apparentemente tecnica, cambia la prospettiva operativa perché equivale a meno di un’ora di volo di un Boeing 737, il bimotore più diffuso nelle flotte aeree. In pratica, non basta nemmeno per coprire la tratta Milano-Palermo senza rifornimenti intermedi. È come dare a un automobilista mezzo pieno e dirgli di non allontanarsi troppo da casa.

Per ora, tutti invitano alla calma. Il gruppo Save, che gestisce gli aeroporti veneti, parla di limitazioni “non significative”. L’Ente nazionale per l’aviazione civile (Enac) invita a non fare allarmismi e riconduce le difficoltà al picco di traffico pasquale. Eppure, negli anni passati, nulla di simile era accaduto. Ufficialmente “non è un problema attuale”, ma implicitamente lo diventa se la situazione si prolunga. Perché, al di là delle spiegazioni contingenti, tutto dipende da ciò che accade molto lontano dalle piste italiane, nello Stretto di Hormuz, dove passa una quota decisiva del petrolio mondiale. Secondo le stime degli analisti di Bloomberg, la guerra in Iran sta togliendo dal mercato circa 8 milioni di barili al giorno. È quanto consumano insieme Italia, Germania, Francia, Spagna e Regno Unito. 

Fino a oggi, i governi hanno provato a tamponare dal lato dell’offerta: tagli di accise, interventi fiscali, qualche sussidio. Ora, però, sta succedendo qualcosa di diverso. Si interviene sulla domanda con l'obiettivo di consumare meno. E i primi a essere colpiti sono, inevitabilmente, gli aerei. Perché usano molto carburante, sono difficili da sostituire con altri mezzi e, a differenza delle auto, non possono permettersi di “andare piano”.

Le compagnie lo sanno bene. Ryanair prova a rassicurare: “Non prevediamo carenze nel breve termine”, ma ammette che le forniture sono garantite solo fino a metà o fine maggio. Poi aggiunge: “Se la chiusura di Hormuz dovesse protrarsi, non possiamo escludere rischi”. In altri termini significa che per ora si vola, ma nessuno giura su giugno.

Poi entra in gioco il risvolto economico. Perché con i prezzi del carburante raddoppiati nel mese di marzo, "tutte le compagnie trasferiranno questi costi sotto forma di tariffe più alte”. Il consiglio ai passeggeri, “prenotate subito”, suona come un avvertimento in vista delle vacanze estive. D'altra parte, il carburante avio non è una voce marginale: pesa fino al 30 per cento dei costi operativi di una compagnia aerea. E segue fedelmente il prezzo del petrolio, che da settimane viaggia sopra i 100 dollari al barile (oggi è intorno ai 112). Numeri che, per compagnie costruite su margini sottilissimi come le low cost, significano una sola cosa: volare costa molto di più.

Anche Lufthansa alza il sopracciglio. La manager Grazia Vittadini parla di “colli di bottiglia” e segnala che “ci sono già difficoltà per alcuni scali in Asia”. La compagnia è coperta finanziariamente con meccanismi assicurativi per l’80 per cento del fabbisogno 2026, ma questo la protegge dalla salita dei prezzi, non dalla disponibilità fisica del carburante: potrà permettersi di compare jet fuel, ma potrebbe non trovarlo e dover lasciare gli aerei a terra. Nel frattempo, i segnali si moltiplicano anche all’estero. Tagli ai voli a lungo raggio da parte di Air France-KLM. Cancellazioni annunciate da SAS e Air New Zealand.

Per chi sta organizzando le vacanze estive o già si ritrova in un aeroporto affollato, il messaggio inizia a essere chiaro, anche se nessuno lo dice apertamente: per ora gli aerei decollano, ma il sistema sta entrando in una fase nuova, in cui non è più scontato che tutto funzioni sempre e comunque. E forse la vera novità è proprio questa: il viaggio, da esperienza banale, torna a essere qualcosa di incerto. Non ancora drammatico, ma nemmeno garantito. Come succedeva una volta, prima che volare diventasse normale.