Perché Pechino si è assicurata la guida dell’auto del futuro

Ugo Bertone

Milano. Divisi su tutto. O quasi. Di questi tempi, si sa, non corre buon sangue tra America e Germania in materia di commerci. Ma i due partner atlantici hanno un incubo in comune: la Cina. A prima vista, la “sindrome gialla” sembra affliggere solo Washington, pronta a brandire la clava dei dazi per rallentar l’avanzata del Celeste Impero. Ma a Berlino, assieme a Pechino l’altra grande potenza esportatrice, cresce l’allarme per il formidabile sviluppo tecnologico del Dragone. 

 

Il veto di Trump per l’acquisto di Qualcomm da parte di Broadcomm, il colosso di Singapore molto, troppo vicino a Huawei, fa il paio con le preoccupazioni di Berlino, cresciute dopo il successo del blitz su Kuka, il gioiello della robotica tedesca passato nelle mani della cinese Midea per 4,5 miliardi di euro. Il colpo più pesante all’orgoglio tedesco è stato inferto dall’ingresso nel capitale di Daimler di Geely, il colosso cinese che ha acquisito il 9 per cento diventando così il primo azionista del gruppo di Stoccarda. Mica male per un’azienda che ha sfornato la sua prima vettura solo vent’anni fa, sotto la regìa di Li Shufu, il figlio di contadini dello Zhejiang che ha messo su un impero che spazia dai taxi di Londra alla Volvo, ha lanciato l’estate scorso un’offerta di 22 miliardi dollari su Fiat Chrysler (rifiutata, anche per la difficoltà di far digerire a Trump l’idea di una Jeep con la bandiera rosso Cina) e che promette di mandare in pensione entro il 2025 i motori a combustione, compresi i diesel, già orgoglio e vanto del made in Germany. 

 

Una minaccia che, al di là dell’orgoglio ferito, fa paura per la perdita dei segreti nelle batterie della casa di Stoccarda, ultimo scippo che potrebbe costare caro se ha senso l’allarme lanciato via Financial Times da Thorsten Benner, direttore del Global Public Policy Institute tedesco: “Se il made in China manterrà i target evidenziati nel piano al 2025 la nostra industria non avrà alternative: si dovrà ritirare dal mercato cinese perché in termini di qualità e di tecnologia non avrà più nulla da dire”. 

 

Sembra impossibile, visto il prestigio e la quantità delle vendite dei gruppi d’oltre Reno in Cina, il primo mercato in assoluto di Volkswagen. Ma la minaccia è concreta, vista l’impressionante crescita qualitativa, oltre che quantitativa dell’industria cinese: cinque dei dieci maggiori produttori di auto elettriche battono la bandiera dell’impero di Xi Jinping. A sostenere le ambizioni dell’auto cinese ci pensa la costante crescita tecnologica, favorita dalle tattiche commerciali di Pechino, potenza dalla prassi disinvolta quanto si tratta di appropriarsi della proprietà intellettuale. 

 

Se un’impresa tecnologica occidentale vuole operare in Cina deve cedere know-how, altrimenti non viene ammessa. Ne sa qualcosa lo stesso Elon Musk, il fondatore di Tesla, che pure ha protestato. Ma invano. Per aprire la fabbrica di Shanghai, decisiva per il decollo dell’auto elettrica americana, anche lui si è dovuto piegare. Anche perché, quasi a sorpresa, grazie alla forza del suo mercato, Pechino si è assicurata la leadership globale nella gestione delle regole dell’auto del futuro, sia prossimo che remoto. Fino a qualche anno fa era la California, con i suoi standard sempre più stringenti sulle emissioni, a dettare i tempi dell’evoluzione tecnologica del settore auto americano. E dettandoli all’America li dettava al mondo. Ma ora la Cina, che già produce da sola quanto America e Europa insieme, conta di diventare il leader dell’innovazione del settore, capace di dettare i tempi del cambiamento e, tra l’altro, di ridurre la dipendenza dal petrolio. E così Geely Auto, produrrà solo elettrico a partire dal 2020 mentre Great WallMotors si prepara a un’alleanza sull’elettrico con Bmw per carpire gli ultimi segreti sul lusso a quattro ruote, l’unico campo in cui i cinesi hanno ancora da imparare qualcosa. 

 

Insomma, non è solo questione di dazi, ma di chi fa le regole e detta i tempi del cambiamento, sempre più rapidi. A partire dal 2025, oltre alle auto a guida autonoma (per ora, la leadership sembra di Silicon Valley) saranno in produzione auto elettriche capaci di durare un milione e mezzo di chilometri e anche di più. Il mercato si sposterà sempre di più sui ricambi, sulle batterie e sui motori a trazione, oggi prodotti prevalentemente in Giappone.

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